Schakelen vlootexploitanten over naar elektrische vrachtwagens?

De Klasse 8 zware vrachtwagen- en vlootindustrie voerde zijn dialoog doorheen 2018 voort over de vooruitzichten van elektrificatie van voertuigen, en hoe ze zich verhouden tot diesel-collega's. Hoewel elektrificatie de potentie heeft om in de toekomst een realiteit te worden, blijven velen in de industrie voor de voorzienbare toekomde toegewijd aan het verbeteren van de kwalitatieve opbrengsten die in diesel gevonden worden.

Bezwaren tegen elektrificatie

Er zijn talrijke redenen waarom elektrische vrachtwagens misschien op de achtergrond blijven wanneer privéscheepvaartvlootexploitanten en voor-huur carriers hun vrachtwagenaankoopstrategieën ontwikkelen. Brandstofefficiëntie, investeringskosten, bereik en oplaadstationorganisatie staan bovenaan de lijst van bezorgdheden voor vlootmanagers.

Wat elektrische of waterstofbrandstofcel-vrachtwagens betreft, zeiden slechts 4 procent van de respondenten dat ze momenteel deze typen vrachtwagens aankopen, terwijl 53 procent noch de waarde ziet noch de technologie zal overwegen voor ten minste nog 10 jaar. Bijna een kwart van de respondenten (21 procent) zei ook dat ze geloven dat elektrische of waterstofbrandstofcel-vrachtwagens nooit breed gebruikt zullen worden voor over-the-road operaties. Wat hun redenen betreft, zei 39,4 procent dat ze de technologie niet zullen overwegen vanwege beperkte tank- of oplaadstationinfrastructuur, en 33,3 procent heeft bezorgdheden over het bereik of de afstand van het voertuig.

Dit werd recent geëchood in een rapport op Truck.com door Roger Nielsen, CEO van Daimler Trucks North America: "Elektrische vrachtwagens hebben het potentieel om te veranderen hoe goederen regionaal verzonden worden, maar zijn ver verwijderd van gereed voor over-the-highway gebruik omdat huidige batterijen niet genoeg energie vasthouden." Hij ging door te zeggen dat degene die verantwoordelijk zijn voor het aankopen van vrachtwagens nog onzeker zijn over alternatieve brandstoftechnologie, aangezien ze niet weten of de rijresultaten zo voorspelbaar zullen zijn als diesel, en de vrees voor het onbekende houdt velen terug.

Diesel blijft domineren

Feitelijk, in een recente industrie-benchmarkenquête, rankte brandstofefficiëntie op de tweede plaats (36,7 procent) als topprikkel voor vrachtwagenvervanging. Dit is met name belangrijk gegeven dat 86 procent een consistente toename in brandstofefficiëntie heeft ervaren in modeljaren 2013 tot 2018. Het perspectief wordt verder benadrukt door het feit dat de recente prijs van diesel is gestegen boven wat industriële prognoses projecteerden. Volgens de laatste North American Council for Freight Efficiency (NACFE) en zijn 2018 Annual Fleet Fuel Study, steeg diesel onlangs tot $3,28 per gallon, wat zijn projectie van $2,72 in 2018 overschreed.

Voorstanders van elektrificatie wijzen op de milieuvoordelen van de technologie. Echter, velen realiseren zich niet volledig de substantiële winsten die diesel in deze gebieden ook heeft geboekt. Privévlotten en voor-huur organisaties realiseren deze voordelen wanneer ze upgraden naar de nieuwste beschikbare vrachtwagenuipment. Een analyse van Klasse-8 vrachtwagennutzing door Fleet Advantage vond dat bedrijven first-year besparingen van $26.687 kunnen realiseren bij het upgraden van een 2012 sleeper truck naar een 2019 model (gebaseerd op dieselprijzen van $3,29 per gallon). Dit vertegenwoordigt een 15,5-procent toename in besparingen vergeleken met een vergelijkbare analyse een jaar geleden van upgraden naar een 2018 model toen dieselprijzen $2,57 registreerden.

Naast het realiseren van aanzienlijk betere kostenbesparingen door brandstofefficiëntiewinst, zullen vlotten ook een geschatte 18-procent reductie in CO₂ emissies en 46-procent reductie in NOx-uitstoot bereiken, bij het upgraden van een 2012 modeljaar sleeper naar een nieuwe 2019 eenheid.

Kostenvergelijkingstabel

De industrie zal elektrificatie blijven berekenen als een mogelijk activum voor het transport van goederen ter ondersteuning van de economie — en zou er een harde blik op moeten werpen. Echter, de data blijft diesel ondersteunen als de primaire optie voor transport, aangezien nieuwere vrachtwagentechnologie grote stappen zet in het verbeteren van brandstofefficiëntie en het verlagen van emissies. Gekoppeld met lifecycle asset-management strategieën die flexibele lease-modellen benutten die helpen de totale eigendomskosten te verlagen en helpen om elke drie tot vier jaar te upgraden naar nieuwere technologie, zal diesel de meest economisch haalbare optie blijven voor de voorzienbare toekomst.

Brian Holland is president en chief financial officer van Fleet Advantage, een aanbieder van vrachtwagenvloot business analytics, equipment financing en lifecycle kostenbeheer.