Binnenkijken bij AeroDef: Smart Manufacturing trends & voorspellingen

Slimme productie transformeert A&D-productie naarmate meer bedrijven automatisering, kunstmatige intelligentie en robotica adopteren. Sommige fabrikanten focussen ook op het elimineren van zogenaamde eilanden van automatisering en het integreren van de technologie over hele processen. Maar zelfs terwijl fabrikanten de nieuwste digitale technologie aannemen, blijven veel gefocust op het ontwikkelen van nieuwe materialen, en terecht. Composietmaterialen en materialen gebruikt in hypersonics blijven kritiek. Ook belangrijk: een robuuste talent-pijplijn waarborgen en/of technologieën deployen die de uitdaging van werknemerstekort kunnen mitigeren.

Terwijl we allemaal werken om uit de pandemie te komen, zijn productiemanagers en werknemers vertrouwd geraakt met het gebruik van remote-technologieën; de uitdaging zal zijn om remote en in-person werk te balanceren. Hier bieden we toegang tot uitvoerende commissieleden voor SME's AeroDef-evenement. We vroegen hen om voorbeelden te geven van discussies die in A&D-bedrijfsbesturen plaatsvinden.

De bottom line: er is nooit een betere tijd geweest om betrokken te zijn bij A&D-productie.

Bill Bigot, VP of business development, JR Automation

Welke lessen, uitdagingen en verbeteringen zijn voortgekomen uit de pandemie?

Wie weet wat de volgende ding is gaan zijn – een pandemie? Elk evenement dat een oneigenlijk gebrek aan bronnen of de onmogelijkheid om de bronnen goed te bemannen veroorzaakt, is een uitdaging. We laten onze processen door de rigor van het verifiëren dat mensen goed worden in thuiswerken. Helaas voor productie, hebben bijna al onze processen binnen het gebouw gedaan te worden. We doen een goed werk in productie van het reviewen wat er gebeurt en nadenken over hoe om met minder mensen uit te komen.

Welke uitdagingen ervaart de aerospace-industrie?

Het is aan het op-schalen van productie maar mogelijk zonder hetzelfde aantal werknemers of die werknemers vaardigheden zijn aanzienlijk verminderd terwijl ze uit werk waren. Er zijn minder mensen bereid deze posities aan te nemen.

Fabrikanten hebben moeite de vraag die ze zien aankomen te halen. Ze moeten ook manieren vinden om sociale distantie te bewaren. Achttien maanden geleden, hadden fabrikanten misschien zes mensen in een kleine cel. Nu kan je dat niet doen.

Je moet manieren vinden om mensen te ondersteunen en hen productief te maken met minder mensen aan het werk en minder interactie.

De manier waarop we die uitdaging aanpakken is met veel robotica en geautomatiseerde transportsystemen. In het verleden liep iemand misschien over en pakte een onderdeel. Nu kan dat werk door een transportsysteem gedaan worden.

We zien meer collaboratieve robots (cobots) die met mensen in een fabriek werken. De pandemie heeft die beweging versneld om meer te produceren met minder kosten. We proberen niet banen te elimineren, maar banen te augmenteren en mensen die de banen doen productiever te maken.

Wat zijn de kansen in aerospace?

Machines worden ook slimmer en in staat hun eigen onderhoudsbehoeftes te monitoren in plaats van een mens die de gezondheid van de machine in de gaten houdt. De machine laat je weten: "Ik ga wat onderhoud nodig hebben in de komende twee weken." Dan kun je dat onderhoud plannen op een moment dat handig is in plaats van dat het gewoon gebeurt en de lijn stopt.

Wat zie je gebeuren aan de andere kant van de pandemie?

COVID heeft de hele productie-industrie wakker geschud. Helaas, het kostte een pandemie om een aantal van deze dingen naar de voorgrond te brengen.

Fabrikanten kijken nu nauwkeurig naar de layout van het pad dat een product door de fabriek neemt – hoeveel menselijke interacties heeft het? Het krijgt veel engineering-aandacht.

Dat is al jaren besproken, maar COVID bracht het naar de voorgrond. Ongeveer plotseling begonnen fabrikanten de inconsistenties en moeilijkheden in hun processen te zien als een zere duim.

Waar wint automatisering meer tractie?

Voor Tier 3-fabrikanten is automatisering zeker nuttig; we zien het een beetje minder bij Tier 1-leveranciers. Tier 2 is zeker de sweet spot.

Automatisering schittert echt als je high throughput, high volume, veel varianten en veel potentiële variabiliteit in tijd en kwaliteit hebt.

Hoecer de onderdelen, hoe minder varianten er van zijn. Tier 2-fabrikanten maken veel kleinere onderdelen in hoeveelheden van honderdduizenden.

Er zitten meer dan 25.000 moerplaten in een Boeing 737. Elke moerplaat duurt drie-en-een-half tot zes minuten om te plaatsen. Dat is veel tijd moerplaten op vliegtuigen zetten.

Mijn bedrijf focust op een product om een moerplaat in 20 tot 30 seconden te plaatsen.

Eén van de dingen die mensen in productie introduceren is variabiliteit in throughput. Werker A kan 2.000 onderdelen per dag maken terwijl werker B er maar 1.500 maakt.

Mensen hebben ook een ochtendpauze, een lunchpauze en VTV-dagen. Robots hebben die kenmerken niet.

Menselijke betrokkenheid in het proces is nog steeds kritiek. Mensen kunnen automatisering superviseren en kwaliteit verbeteren.

Wat is er voor automatisering in aerospace defensie-productie?

Vliegtuigproductieprocessen zijn bekend omstreeks handmatig. Toen zeiden mensen: "We moeten automatiseren," en ze bouwden een automatiseringscel als stand-alone unit. Andere processen voor en na die cel waren nog steeds handmatig. Over tijd werden drie of vier meer cellen van handmatig naar automatisering geconverteerd. Nu zijn we altijd aan het bewegen van de ene cel naar de volgende, met elke cel onafhankelijk ontworpen.

Nu kijken fabrikanten naar hoe een component en het productieproces te ontwerpen zodat automatisering door het hele proces voortduurt. Fabrikanten werken ook aan het ontwerpen van slimme tooling fixtures die zich aanpassen aan meerdere stappen in de processen en mee bewegen met het onderdeel door assemblage.

Nu, bijvoorbeeld, kan een vrachtdeur in en uit een tooling fixture bij elke cel bewegen. Het risico op schade gaat omhoog elke keer dat je dat onderdeel moet aanraken door het in en uit de tooling fixture te bewegen. De slimme cel doet echter vier dingen in één cel. Vroeger begrepen de werknemers alleen de ene taak in hun cel. Als een van hun collega's ziek belt, gaat die persoon niet heel goed in de andere cellen. Door eilanden van automatisering af te breken, sta je een flexibeler workforce toe. Als een persoon weet hoe een cel te runnen en die cel drie dingen doet, is die persoon's skillset omhoog gegaan. Ze hebben de capaciteit om flexibeler te zijn en meer delen van het productieproces te hanteren.

John Russell, chief van de Air Force Research Laboratory's structures technology branch

Welke lessen, uitdagingen en verbeteringen zijn voortgekomen uit de pandemie?

De eerste maand van de pandemie was schokkerig. Onze IT-infrastructuur had nog niet aangepast om de load aan te kunnen. Over de eerste maand voegden onze IT-mensen tools toe – Microsoft Teams, een Zoom government-account – die ons toelieten op het Air Force-netwerk van huis te werken.

Ik was echt onder de indruk van de capaciteit van onze workforce om thuiswerken te hanteren. Naarmate we een greep kregen op alle protocollen van werken in deze omgeving, komen we dicht bij normaal.

Mijn grote zorg is het gebrek aan willekeurige gangengesprekken en het gebrek aan vergaderingen met externe partners. Ik hoop echt dat we weer kunnen gaan reizen. In staat zijn om naar conferenties te gaan en te treffen met industriële partners zal een lange weg gaan om te begrijpen wat de behoeften zijn die productie confronteren.

Welke uitdagingen ervaart de aerospace-industrie?

Dertig jaar geleden waren composietmaterialen het hype-onderwerp. Vandaag is het AI, quantum computing, noem je buzzword in de technologie-ruimte. Dat is waar mensen zijn en waar ze investeringen moeten doen.

Maar het is onze taak om ook door te gaan met focus op materialen en productie. We gaan nog steeds vliegtuigen vliegen en ons best doen om structuren lichter te maken, verder te vliegen en meer payload te dragen. Composieten blijven belangrijk. Mensen zagen het succes van composieten gebruikt in de 787 (wat 50 procent composieten is per gewicht). Er zal altijd een behoefte zijn aan verbeterde structuren.

Waar liggen de kansen in aerospace?

Op dit moment heeft de Air Force veel dure vliegtuigen die multi-miljarden dollars kosten en moeilijk te vervangen zijn als neergeschoten. We denken over een nieuwe klasse vliegtuigen die de kostenevergelijking omkeert. Attritable aircraft (een term die meestal onbemande vliegtuigen beschrijft ontworpen voor uitwisselbaarheid en significant minder vluchturen) ruilen langdurig gebruik voor drastisch verlaagde kosten. We kijken naar technologieën uit de automotive- en maritieme sectoren om te zien of we die processen in aerospace kunnen gebruiken. Attritable aircraft kosten minder, zijn ontworpen om minder uren te vliegen, en zijn makkelijk te vervangen. Een voorbeeld is de onbemande XQ-58A Valkyrie demonstrator. Een ander is de Boeing Loyal Wingman. Als ze neergeschoten of kapotgaan, zijn ze makkelijk te vervangen. We kunnen leven met attritie en gewoon meer bouwen. Dit nieuwe concept opent de deur naar een nieuwe manier van denken over hoe je vliegtuigen ontwerpt. We zullen het certificeringsproces moeten heroverwegen gebaseerd op het ontwerpen van vliegtuigen gebaseerd op alleen duizenden uren payload in plaats van jaren en jaren. Als een vliegtuig 40.000 uur gaat vliegen, is vermoeiding een kwestie. Je hoeft je waarschijnlijk geen zorgen te maken over een vliegtuig dat vermoeiding ondergaat als het maar 2.000 uur gaat vliegen. Het vliegtuigcertificeringsprogramma kan flexibeler zijn voor laag-vluchtuur vliegtuigen.

Wat zijn andere transformatieve en disruptieve technologie-ontwikkelingen?

Toepassingen voor topologie-optimalisatie (onderdelen ontwerpen om belastingdragend materiaal alleen daar te plaatsen waar de belasting gedragen wordt) breiden uit. In het verleden heeft topologie-optimalisatie zich gericht op kleine onderdelen. We nemen dat concept en schalen het op naar het hele vliegtuig. Correct gedaan, heeft dit het potentieel om de structurele gewicht van vliegtuigen dramatisch te verminderen. We moeten nog uitvinden hoe deze verschillende structurele layouts met de praktische layout van het vliegtuig te trouwen. Het concept moet ook produceerbaar zijn: de uitdaging is hoe dit idee te integreren in een echt vliegtuigontwerp.

Wat zie je gebeuren aan de andere kant van de pandemie?

Mijn eigen workforce is waarschijnlijk een mix van in-office en telewerk. Als iemand effectief thuis kan zijn, kunnen we ze als volwassenen behandelen en hen alleen laten komen als ze een issue hebben met hun computer. Zakelijk reizen zal langzaam opkrikken, deels omdat videotools zo veel beter zijn en ook omdat er richtlijnen zullen zijn die mission-critical reizen prioriteren. We misschien conferenties niet op volle capaciteit zien terugkeren tot ergens in 2022. Er is geen punt om te reizen om je industriële partner te zien als ze nog steeds thuiswerken.

In welke delen van aerospace & defensie-productie wint automatisering meer tractie?

Er zullen zoveel meer vliegtuigen in productie zijn dat mensen gaan vechten met elkaar om vakbekwame arbeid te krijgen naar hun faciliteiten. Fabrikanten zullen nadenken over hoe ze robots effectiever kunnen gebruiken.

Mick Maher, president van Maher & Associates, voorheen DARPA en U.S. Army Research Lab

Welke lessen, uitdagingen en verbeteringen zijn voortgekomen uit de pandemie?

Een van de uitdagingen was werken op al het werk en videoconferentie-platforms – Zoom, Teams, Webex, BlueJeans, Google Meet, Go-to-Meeting – bijhouden waar de overheid heen ging met al het vergaderssoftware en proberen bij te blijven. Toen de pandemie net begon, was er een schommeling over wat het met ons business zou doen. We keken naar nieuwe gebieden om betrokken te raken. Een gebied waar we ons op focusten was expert witness/consultancy-werk om ons geavanceerde materialen en productie-business te supplementeren. We namen drastische stappen vroeg. Vanaf maart 2020, maakten we een harde push om in verschillende, aangrenzende gebieden te komen. We expandiden in management consultancy, armor performance, testprogramma's, voorstelontwikkeling en helpen startups. In voorgaande jaren ervoeren we 15 procent groei. Tijdens de pandemie groeiden we 30 procent, als gevolg van in paniek zijn en de markten waar we in werkten uitbreiden. Zonder die expansie hadden we waarschijnlijk een 10-20 procent reductie in omzet ervaard. Feitelijk, onze traditionele consultancy-gebieden van ons business daalden wel 10 procent.

Welke uitdagingen ervaart de aerospace-industrie?

Mensen terugkrijgen in de fysieke werkruimte. In het begin met de pandemie, was iedereen aan het schommelen om uit te zoeken hoe remote te werken. Mensen raakten gewend aan 16-uur dagen van huis te werken, en halverwege de pandemie leken bedrijven productiviteitsvoordelen te zien. Naar het einde, beginnen mensen een beetje uit te branden. Als we proberen terug te gaan naar werk, denk ik dat mensen een hybride methode zullen prefereren met wat remote en wat in-office tijd. Maar je moet het op een eerlijke manier doen. Sommige banen moet je er in persoon voor zijn. Voor de mensen die niet de flexibiliteit hebben om thuis te werken, misschien is het compensatie in de vorm van een verkorte werkweek, 35 uur in plaats van 40. Ook, jongeren die in de workforce komen, zijn bijzonder geuitdaagd omdat ze niet de kans hebben gehad om gementored te worden.

Vooruitgaand, zal de geïndustrie geuitdaagd worden om het talent te vinden dat ze nodig hebben. Ik ken veel studenten die een jaar vrij namen. Voeg dit toe aan de universiteiten die al financieel worstelden en we hebben een hele klas, misschien meerdere, waar de educatieve ervaring en onderzoekskansen verminderd is. We weten al dat de grotere scholen inschrijving zien dalen zelfs als we uit de pandemie komen.

In welke delen van aerospace/defensie-productie wint automatisering meer tractie?

Terwijl dingen down en langzaam waren, hebben veel fabrieken geretrofit. Je hebt een lijn die down is: dat is de perfecte kans om te retrofitten versus proberen te retrofitten terwijl je productie draait. Fabrikanten anticiperen een workforce skills gap, en het benutten van automatisering zal de gap overbruggen.

Waar moet aerospace/defensie-productie agieler worden?

Testen, certificering en kwaliteitsbeleid. Ze zijn erg proces-gedreven en typisch aan het allerlaatste – na al de kosten die geïncurred zijn voor het ontwerp of het onderdeel.

De front-end van productie heeft een heel goed gedaan om dingen sneller te bouwen en te reageren op veranderingen. Wanneer je bij testen en kwaliteitsborging aan het einde komt, heb je de efficiëntie die bestaat aan het begin en midden van het proces niet gezien. De testgemeenschap begint net de computationele tools, modellen en simulaties te benutten die helpen met snellere doorloop en lagere kosten.

Wat zie je gebeuren aan de andere kant van de pandemie?

Als we uit de pandemie komen, denk ik dat we positioned zijn voor grotere groei. Er zijn veel dingen die groei drijven, inclusief overheidsbeleid. Mijn zorg is dat, afhankelijk van het beleid dat gepasseerd wordt, groei gestuit kan worden. Belastingbeleid gaat een kwestie zijn. Ik maak me zorgen over inflatie die business vooruitgaand beïnvloedt. De manier dat we nieuwe mensen aan boord halen, gaat dat veranderen? Zullen er regulaties opgelegd worden op business die onze capaciteit om te functioneren belemmeren?

Leslie Cohen, een leider in het gebruik van composieten in aerospace, nu senior advisor bij Maher & Associates, en voorheen met McDonnell Douglas en HITCO.

Welke lessen/uitdagingen/verbeteringen kwamen voort uit de pandemie?

Veel bedrijfen gingen op verkorte werkwekken en sloten. Dat is een lopend kwestie in de supply chain voor tier ones en OEMs die proberen hardware te leveren. Nu we weer opduiken en langzaam terug naar werk gaan, zullen er opstart-hiccups zijn. We moeten onze build-rates instellen op een manier die dit herkent. Het is bijna alsof je je first article maakt. We moeten ook herkennen dat veel van onze leveranciers uit bedrijf gingen omdat ze niet konden overleven de economische realiteit van in bestaan blijven met weinig of geen business. We zullen een supply chain hebben die beschadigd is. Andere uitdagingen omvatten de behoefte aan betere elastomere materialen en afdichtingen binnen additieve productie, de behoefte aan meer quick-curing film en/of drukgevoelige lijmen met weerstand tegen vliegtuigvloeistoffen en betere binding aan gereinigde oppervlakken, hoge-temperatuur slijtcoatings, en coatings die weerstand bieden tegen non-silicone-based diethylene glycol monomethyl ether (DiEGME).

Waar liggen de kansen in aerospace?

Materialen betrokken bij hypersonics. We moeten ervoor zorgen dat we hypersonische dreigen die van andere naties komen kunnen intercepten en doden/vernielen. Die dreigen kunnen op ons afkomen op Mach 5. Vanwege die snelheden, moeten we meer materialen ontwikkelen die bij hogere temperaturen en drukken samenhouden. We hebben veel materialen om uit te kiezen tot we op 2.500 F komen. Dan wordt het beperkter tot 5.000 F. We moeten meer inspanning steken in het ontwikkelen van materialentechnologie voor die hogere temperaturen. We moeten investeren in ultra high-temperature keramieken. Maar niet te veel bedrijven kunnen dat werk doen.

Andere kansen omvatten vacuum bagging om touch labor en productievariabiliteit te verminderen, out-of-autoclave verhitting voor het verwarmen van complexe onderdelen, geautomatiseerde tape- en vezelplaatsingsmachines om productiviteit te verbeteren, en virtuele fabriektechnieken inclusief digitale inspectie.

Waar moet aerospace & defensie-productie agieler worden?

Inspectietijd knippen terwijl kwaliteitsborging behouden blijft. Het inspecteren van een high-performance vleugel voor een militair vliegtuig kan een Level 2 technicus acht tot tien uren kosten en een Level 3 technicus nog eens 8 tot 10 uren om de resultaten te interpreteren. Je hebt te maken met 5 procent van de kosten. De federale overheid investeert in technologie om automatische defectherkenning te doen. Een Texas-bedrijf, TRI-Austin, ontwikkelt software-modellering die een vliegtuigvleugel in 10 tot 12 minuten inspecteert. In één test met 160 vleugels, inspecteerde de modelleringsoftware een vleugel in vijf tot tien minuten. De digitale tweeling concludeerde dat de meeste van de vleugel goed was maar identificeerde één probleem in een rechterbovenhoek buiten zijn capaciteiten en adviseerde dat een Level 3 technicus het probleem checkte. Resultaten waren identiek aan de menselijke inspectie maar haalde 80 procent van de tijd af. Dat haalt de kosten met de helft.

Kelly Dodds, Advanced Manufacturing Tech Director, Raytheon Space and Airborne Systems

Welke lessen, uitdagingen en verbeteringen zijn voortgekomen uit de pandemie?

Toen de pandemie raakte, waren we bezig een fusie met United Technologies Corp af te ronden, en ik was in de schuchten met leiderschap.

Wat ik observeerde was ongelooflijk. Als industrie, hebben we op ongelooflijke manieren aangepast om productiviteit en output aan onze klanten tijdens COVID te behouden. Industrie versnelt nu uit de diepten van de pandemie met nieuwe tools, nieuwe efficiënties, en nieuwe methoden geleerd tijdens de pandemie.

We hebben nieuwe technologie, nieuwe processen en nieuwe procedures ontwikkeld. We hebben veranderd hoe we in de toekomst gaan werken met remote werken en omgaan met COVID. We werden geduwd in de Zoom-wereld.

Industrie heeft uitgevonden hoe om met COVID om te gaan met procedures zoals temperatuurscanning en sociale distantie. De COVID-gedreven move naar flexibel werk zal de aerospace-industrie in staat stellen om in geografisch diversere talent-pools te tappen, eerder niet toegankelijk, en veel van onze huidige werknemers de flexibiliteit geven die ze nodig hebben om hun werk/leven-activiteiten beter te enable.

Waar liggen de kansen in aerospace & defensie?

De snelheid van innoveren en bouwen van producten om klantvraag te voldoen, pikt op.

Aan de defensiekant, denk ik dat we de snelheid van innoveren en fielden van producten versnellen, om te verzekeren dat we klantcapaciteiten leveren op de snelheid van relevantie.

In mijn 20 jaar in de aerospace en defensie-industrie, heb ik nooit meer focus gezien op het verbeteren van de manier waarop we engineeren, ontwikkelen en producten produceren.

Deze verandering is om de behoeften van onze klanten te voldoen, alsook voor competitieve efficiënties en shareholder-waarde.

Digitale transformatie van engineering en de digitale en automatiseringsaspecten van Industry 4.0 transformeren hoe producten ontworpen worden en overgaan naar prototyping en productie.

Welke uitdagingen kent de aerospace & defensie-industrie?

Omdat mijn focus op Industry 4.0 en geavanceerde productie is, zal ik zeggen dat de pijplijn en ontwikkeling van talent in de technische velden van productie een cruciale inspanning is waar we allemaal omheen moeten rallien.

Hoe creëer je de volgende generatie manufacturing technisch en engineering-talent?

We werken aan het ontwikkelen van die talent-pijplijn zodat vijf, tien, twintig jaar de weg af we een robuuste manufacturing-wetenschap en engineering-pijplijn hebben, naast het ontwikkelen van frontline-skills in de fabriek.

Innovatie en verandering komt niet van machines; het komt van mensen.

Cybersecurity is een andere uitdaging. Iedere keer dat je het woord digital noemt, moet je het woord cybersecurity noemen.

Het aanvalsvlak gecreëerd door elk apparaat en de snelle groei en implementatie van verbonden apparaten vormen een uitdaging.

We hebben robuuste cybersecurity nodig die kritische elementen beschermt maar ook cybersecurity-technologie, architectuur, menselijke processen en methodologieën die snelle innovatie en time-to-value enable.

Bedrijven moeten tegelijkertijd in staat zijn verbonden apparaten te benutten, snel te bewegen, en beschermd te blijven.

Welke transformatieve/disruptieve ontwikkelingen zijn gaande?

Vijf jaar geleden, toen ik mijn positie in geavanceerde productie aannam, waren digital engineering, digital thread en Industry 4.0 aspirerende buzzwords op de rand van technoloog-gesprekken.

Vandaag hebben we een corporate organisatie genaamd Industry 4.0.

De al snelle snelheid van digitale vooruitgang versnelt. COVID en de nieuwe werkomgeving zullen de aard van sociale en communicatienetwerken veranderen – sommige gecreëerd, sommige verloren, sommige versterkt.

Het zal belangrijk zijn om de voordelen te benutten die innovatie augmenteren terwijl eventuele tegenwind voor innovatie geminimaliseerd wordt, zowel met technologiemethoden en tools als menselijke/maatschappelijke overwegingen.

Welke gebieden duiken op als agiel en flexibel, en welke gebieden moeten meer zo worden?

Zodra we productieapparaten verbinden en ze makkelijk veilig te verbinden zijn, moeten we tot dat punt komen waar de fabrieksvloer een slim ecosysteem is – met makkelijk verbonden, cyberbeveiligde apparaten zoals je slimme huis maar veel veiliger – zodat het geen niche skillset is die al het custom implementatiewerk doet.

We moeten de capaciteit om te innoveren met Industry 4.0 democratiseren.

Wat zie je gebeuren aan de andere kant van de pandemie-turbulentie?

We herbetreden de nieuwe normaal met een veel-gediversifieerde werkomgeving en een nieuwe toolset voor samenwerken, en we versnellen uit de pandemie met deze nieuwe tools, efficiënties en methoden om de marktvraag te voldoen.

In welke delen van aerospace & defensie-productie wint automatisering meer tractie?

De samensmelting van Industry 4.0 en digital engineering met bewezen productiefilosofieën en -technieken, zoals lean manufacturing, transformeert het productielandschap.

De fabrieksvloer is een systeem van cyber-fysische systemen geworden: het is moeilijk om fysiek te bespreken zonder het digitale en vice versa. Naarmate de kosten van custom automatisering dalen en de capaciteit om die oplossingen snel te engineeren toeneemt, zullen we meer en meer implementatie zien in gebieden die voorheen geen ROI zouden hebben opgeleverd, en daarom nog niet overwogen waren voor digitale of fysieke automatisering.

Enige finale gedachten?

In mijn leven heb ik nooit een betere tijd gezien om in aerospace defensie-productie te zijn. De combinatie van de technologie, de producten, de pijplijn van nieuw talent, de behoefte en de focus op het creëren van een unieke expertise in productie. Teruggaan meer dan 20 jaar, toen ik op school was, waren de disciplines die bekend waren aan de meeste studenten de typische mechanische en elektrische engineering. Nu zijn er veel manufacturing-gerelateerde STEM-programma's, en de lijst groeit. Deze groei is kritiek om de toekomst van productie te ondersteunen. Al die programma's zijn gegroeid en zijn gesofisticeerder en zichtbaarder geworden. Een sleutelontwikkeling in curriculum is een multi-disciplinaire benadering die kijkt naar digitaal, elektrisch, fysiek, controls en robotica, al dat in de context van dingen bouwen – de dingen van productie.