Prioriteren van Voertuigtesten in een Tijdperk van Toename Complexiteit

Complexiteit in Moderne Voertuigen: Software, ECU's en Teststrategieën

Tegenwoordig zijn voertuigen steeds complexer. Sommige auto's hebben meer dan 100 elektronische besturingseenheden (ECU's) om geavanceerde bestuurdersondersteuningssystemen (ADAS) en andere functies die op sensorinput vertrouwen te ondersteunen, zoals parkeerassistentie en stuurbekrachtiging.

Ter vermeerdering van de complexiteit, bevatten hedendaagse voertuigen meerdere communicatiebussen met direct aangesloten sensoren, actuatoren, lichten en bedieningen.

In het verleden was de software van een voertuig eenvoudiger te definiëren en ontwerpen. De software draaide vaak vanaf een enkele computer, met een toegewijde draad direct verbonden met een sensor en een actuator.

Vandaag de dag gebeuren de meeste veranderingen in het voertuig via software, volgens Brett Hillhouse, Global Automotive Leader, AI Applications, bij IBM deze maand.

"Nu interageert alle software op deze netwerken waar alles gedeeld wordt," zei Hillhouse, in een live Tech Briefs presentatie getiteld Transforming Automotive Engineering by Tackling Complexity.

De vlechting van software en mechanica vereist een samenwerking tussen twee engineering-teams die in het verleden misschien gescheiden konden blijven.

"Waar software en elektrotechniek samenkomen is de meest complexe plek, en het is ook een plek die extra aandacht en focus kan gebruiken," zei Hillhouse.

Dus, in deze toenemend complexe omgeving, wat zouden deze mechanische en software engineering-teams bovenaan hun to-do lijst moeten hebben?

Twee Tech Briefs-lezers hadden de volgende vragen voor Hillhouse. Lees zijn bewerkte antwoorden hieronder.

Vraag 1: Impact van OTA-updates op Architectuur

"Hebben nieuwe eisen en regulaties voor over-the-air updates invloed op voertuigarchitectuur en complexiteit?"

Brett Hillhouse: We zien nieuwe regelgevingsitems opduiken, zoals WP.29, en het voegt een nieuwe dimensie toe aan de systeemarchitectuur. Het is werkelijk de "system of systems" architectuur, wat sommige van de offboard mogelijkheden in de cloud omvat, vanuit een verbonden perspectief.

Er is ook complexiteit aan de testkant. Ik moet testen tegen de verschillende configuraties voordat ik een over-the-air (OTA) update terug in het voertuig kan geven.

We werken met cliënten aan zowel het begrijpen van de regulatie, het helpen bij het beheren van compliance, en dan begrijpen hoe de twee toolchains beter samen moeten werken om de OTA-omgeving te ondersteunen. Het is zeker top of mind.

Vraag 2: Prioritering bij Toename Complexiteit

"Met toenemende complexiteitsniveaus, hoe prioriteert het team welke items adressering nodig hebben?"

Brett Hillhouse: Dit is een goede engineering-vraag.

Allereerst denk ik dat in de meeste gevallen alles geadresseerd moet worden. Dus het gaat om prioritering: Waar besteed je je tijd aan? En veel van het proces dat engineering-teams in automotive doorlopen is zeker in het prioriteren van items die ze moeten goed krijgen: automotive safety integrity levels (ASIL), het hele ISO 26262 proces.

De andere belangrijke prioriteit, zou ik argumenteren, is wat nieuw is: de nieuwe functionaliteit die je denkt het meest moeilijk te zijn en de meest redenering en inspanning vereist. De functionaliteit die typisch meer iteratie nodig heeft.

Als we er puur vanuit een engineering-complexiteitsperspectief naar kijken, zijn dat dingen die nieuw en complex zijn, en die doorsnijden door meerdere verschillende domeinen of verschillende ECU's, of verschillende softwarefuncties, die zijn degenen die we typisch zien dat onze cliënten duidelijk prioriteren en proberen goed te krijgen voordat ze bij systeemtests komen.