Naarmate voertuigen complexer worden, wat moet er dan eerst worden getest?

De voertuigen van vandaag worden steeds complexer. Sommige auto's hebben zelfs meer dan 100 elektronische regeleenheden (ECU's) ter ondersteuning van geavanceerde functies van het rijhulpsysteem (ADAS) en andere functies die afhankelijk zijn van sensorinvoer, zoals parkeerhulp en stuurbekrachtiging.

Om de complexiteit te vergroten, beschikken hedendaagse voertuigen over meerdere communicatiebussen met direct bedrade sensoren, actuatoren, lichten en bedieningselementen.

In het verleden was de software van een voertuig eenvoudiger te definiëren en te ontwerpen. De software liep vaak vanaf een enkele computer, met een speciale draad die rechtstreeks was aangesloten op een sensor en een actuator.

Tegenwoordig vinden de meeste veranderingen in het voertuig plaats via software, volgens Brett Hillhouse, Global Automotive Leader, AI Applications, bij IBM deze maand.

"Nu werkt alle software samen op deze netwerken waar alles wordt gedeeld", zei Hillhouse in een live Tech Briefs presentatie getiteld Transforming Automotive Engineering door Tackling Complexity.

De vermenging van software en mechanica vereist een samenwerking tussen twee technische teams die in het verleden misschien gescheiden konden blijven.

"Waar software en elektrotechniek samenkomen, is de meest complexe plek, en het is ook een plek die extra aandacht en focus kan gebruiken", zegt Hillhouse.

Dus, in deze steeds complexere omgeving, wat moeten deze mechanische en software-engineeringteams bovenaan hun takenlijst hebben?

Twee Tech Briefs lezers hadden de volgende vragen voor Hillhouse. Lees zijn bewerkte reacties hieronder.

"Zijn nieuwe vereisten en voorschriften voor draadloze updates van invloed op de architectuur en complexiteit van voertuigen?"

Brett Hillhouse :We zien nieuwe regelgevende zaken opduiken, zoals WP.29, en het voegt een nieuwe dimensie toe aan de systeemarchitectuur. Het is echt de "system of systems"-architectuur, die enkele van de offboard-mogelijkheden in de cloud omvat, vanuit een verbonden perspectief.

Er is ook complexiteit aan de testkant. Ik moet testen tegen de verschillende configuraties voordat Ik kan een over-the-air (OTA) update terug in het voertuig geven.

We werken met klanten samen om te proberen de regelgeving te begrijpen, hen te helpen de naleving te beheren en vervolgens te begrijpen hoe de twee toolketens beter moeten samenwerken om de OTA-omgeving te ondersteunen. Het is zeker hoog in het vaandel.

"Hoe prioriteert het team met toenemende complexiteit welke items moeten worden aangepakt?"

Brett Hillhouse :Dit is een goede technische vraag.

Allereerst denk ik dat in de meeste gevallen alles moet worden aangepakt. het gaat dus om de prioritering:waar besteed je je tijd aan? En een groot deel van het proces dat de technische teams in de auto-industrie doorlopen, is zeker het prioriteren van items die ze hebben om het goed te doen:integratieniveaus voor autoveiligheid (ASIL ), het hele ISO 26262-proces .

De andere belangrijke prioriteit, zou ik zeggen, is wat er nieuw is:de nieuwe functionaliteit waarvan je denkt dat die het moeilijkst zal zijn en de meeste redenering en inspanning zal vergen. De functionaliteit die normaal gesproken wat meer iteratie nodig heeft.

Als we er alleen naar kijken vanuit een technisch complexiteitsperspectief, die dingen die nieuw en complex zijn, en die meerdere verschillende domeinen of verschillende ECU's, of verschillende softwarefuncties doorsnijden, zijn datgene waarvan we typisch zien dat onze klanten duidelijk prioriteiten stellen en proberen gelijk te krijgen voordat ze bij systeemtests komen.

Wat zijn uw autotestvragen? Deel ze hieronder.