IoT helpt verladers de Blame Game te vermijden en verandert het bedrijfsmodel van treinexploitanten

Als ik zeg Sony , Ik wed dat de eerste onderwerpen die in je opkomen niet gezondheidszorg of logistiek management zijn. Toch zijn dit twee belangrijke gebieden waarop het in Zweden gevestigde Internet of Things (IoT)-team van Sony zich heeft gericht op het recente IoT Solutions World Congress  (IOTSWC18) in Barcelona, ​​meldt Jeremy Cowan.

In gesprek met Lisa Lessing, senior manager marketing &PR voor IoT Business Group Europe, bij Sony Mobile Communications, moet ik toegeven dat ik niet eerder op de hoogte was van Sony's positie in IoT. Maar Lessing en haar collega, senior business development manager Anders Sandwang wijzen snel op Sony's eerste Bluetooth-compatibele horloge, geproduceerd in 2006.

In 2015 dreef de competentie van het bedrijf op het gebied van connectiviteit en 5G-communicatie, plus een minder bekend trackrecord op het gebied van machine learning en positioneringsalgoritmen, de in Japan gevestigde elektronicagigant naar onderzoek en ontwikkeling op het gebied van IoT.

Een van de resultaten is Mobiam, Sony's oplossing voor mobiel activabeheer die nu wordt getest bij de universiteit van Lund  in Zweden. Cold Chain Management (CCM) is niet alleen belangrijk voor bedrijven en het milieu om voedselverspilling te minimaliseren, het is van vitaal belang om het Blame Game te vermijden dat volgens Sandwang maar al te vaak voorkomt in de logistieke keten wanneer een product in slechte staat aankomt en niemand kan bewijzen waar de fout ligt.

"Cold chain-logistiek kan veel vrachtwagen- en bestelwagentransfers met zich meebrengen", zegt Sandwang, "dus hebben we een prototype (oplossing) gebouwd om het product te volgen, niet het voertuig. We hebben dozen gemaakt met een modem, GPS (global positioning system), versnellingsmeter en temperatuursensoren. Dit is niet alleen een koudeketenprobleem, verladers hebben het nodig voor staal of papier, om te weten waar het zich bevindt en in welke staat. Vlootbeheersystemen laten niet zien hoe de lading is en het ondertekenen van een ontvangstbewijs betekent het accepteren van de goederen die beschadigd kunnen raken bij het openen en inspecteren.”

Het systeem is nu in proef en Sony gebruikte het evenement in Barcelona om te laten zien wanneer een expediteur de goederen ophaalt. Dit was een live verbinding met een echte lading auto-onderdelen van Kopenhagen, Denemarken naar Manchester, VK via de havens van Göteborg en Hull. Alarmen worden geactiveerd voor alle ladingen die de geprogrammeerde temperatuur- en vochtigheidsbereiken overschrijden, of waar dozen kantelen, vallen of onzorgvuldig worden behandeld.

Sony toonde bijvoorbeeld ook een lading papier die van Finland naar Praag in Tsjechië werd vervoerd. Als een lading wordt omgeleid, bijvoorbeeld omdat er dringende vrachtwagenreparaties nodig zijn, stelt Machine Learning (ML) het systeem in staat om te anticiperen en de klant te waarschuwen dat de levering vertraging oploopt. De klant wordt proactief geïnformeerd.

Transportbeveiliging

Er is binnen de industrie een dringende behoefte aan veilige gegevensuitwisseling bij belangrijke en hoogwaardige transacties. Dit omvat natuurlijk transport en voertuigbewegingen (maar geldt net zo goed voor IoT-communicatie in Industrie 4.0, slimme steden en financiën). Cyberbeveiliging is echter slechts zo goed als de zwakste schakel en sommige netwerken dwingen de beveiliging tussen IoT-apparaten en communicatiegateways niet af. Soms wordt gegevensbescherming toegepast bij de gateway, waardoor alleen de communicatie tussen de gateway en het ontvangende eindpunt wordt beschermd.

Volgens een twee jaar oud, in het VK gevestigd bedrijf genaamd Crypto Quantique , die nu uit een "stealth" -fase van onderzoek en ontwikkeling komt, laat dit scenario een gapend gat in het IoT-netwerk achter dat kan worden misbruikt door aanvallers die de communicatie tussen apparaat en gateway afluisteren.

CEO, dr. Shahram Mossayebi, vertelde IoT Now , “Er zijn twee principiële problemen bij het bieden van praktische end-to-end cyberbeveiliging in het IoT; de eerste is de 'root of trust', de mogelijkheid voor een apparaat om zichzelf te authenticeren en een vertrouwd lid van een netwerk te zijn. Vandaag is dit de zwakste schakel. (Issue) nummer twee is de cryptografische en beveiligingsbasis om veilige datapassage en functionele werking van IoT-netwerken mogelijk te maken. Dit hangt af van het bewijzen van eigendom van de wortel van vertrouwen.”

Er zijn problemen als twee partijen die nog niet eerder met de server zijn verbonden willen communiceren. Wat is deze wortel van vertrouwen? Waar komt het vandaan? En hoe kan de server het herkennen via het openbare internet?

De oplossing is volgens Crypto Quantique hun nieuwe Quantum Driven Secure Chip (QDSC) op halfgeleidersilicium. Mossayebi beweerde dat het een wereldprimeur is; en voegde eraan toe:"elke QDSC is per definitie uniek en uitgerust met een brede reeks niet-kloneerbare coderingssleutels, niet met installatie. Vanwege de manier waarop de sleutels worden gegenereerd, is het niet nodig om de sleutels op te slaan, ze kunnen op aanvraag opnieuw worden geprobeerd.

Intelligent transport

Met tien jaar ervaring in intelligente transportsystemen, Advantech producten ondersteunen zowel spoorweg- als rijwegtoepassingen, waaronder automatische tariefinning, wegkantcontrole, rollend materieel, stadsverkeersbeheer, snelwegbeheer, vervoersknooppunten en meer.

Op de Advantech-beursstand stond een oplaadstation voor een mini-Tesla . op batterijen auto. Het demo-laadstation is aangesloten op een slimme meter die wordt gebruikt in een echt Tesla-laadstation in het noorden van Taiwan. De slimme meter wordt vervolgens verbonden met Advantech's UBC-330 Mbed-edge gateway die wordt beheerd door Mbed Cloud - net zoals bij een echte implementatie.

Eén Advantech-partner, Sioux Lime , gevestigd in Eindhoven, Nederland, heeft vaardigheden variërend van automatisch geleide voertuigen tot wagenparkbeheersystemen tot voertuigbewaking en -onderhoud.

Sioux Lime ondersteunt Oceaneering AGV-systemen bij het ontwikkelen van automatisch geleide voertuigen voor intern transport, bijvoorbeeld in magazijnen, ziekenhuizen en entertainmentindustrieën.

Fleetlogic werkt samen met Sioux aan fleet management en after market oplossingen. Sioux richt zich op roadmap- en technologieontwikkeling, Fleetlogic op sales en marketing. Sioux heeft de initiële R&D-afdeling van Fleetlogic overgenomen.

Het bedrijf zit ook achter slimme algoritmen voor bewaking en onderhoud van stroomafnemers. Door op tijd te achterhalen of stroomafnemers in treinen onderhoud nodig hebben, kunnen kosten worden bespaard en de veiligheid verbeterd. Sioux heeft complexe algoritmen ontwikkeld voor snelle beeldherkenning en analyse en geïntegreerd in een bestaand camerasysteem dat rijdende treinen bewaakt.

Trains-as-a-Service

Tot slot sprak IoT Now met Hitachi Vantara ’s Wael Elrifai over een reeks onderwerpen, waaronder transport en logistiek.

De VP voor Solution Engineering in Big Data, IoT &AI vertelt ons:“Hitachi maakt alles; Proton Beam Therapy, auto's, treinen en nucleaire sites. Treinen zijn een CapEx-model (kapitaaluitgaven), operators willen een betere kostenbeheersing, dus nu leveren we Trains as a Service (TaaS). Daarom is het in ons belang om minder treinen aan te bieden, zodat we ongeplande stilstand moeten verminderen.

“Elke (trein)wagon kan 3.000 sensoren hebben, dat zijn 48.000 sensoren per treinstel. Niet motorstoring, maar deuren zijn het grootste probleem”, zegt Elrifai. "Deze en voorspellingen van toiletstoringen zijn van cruciaal belang. Treinen hebben een levensduur van 40 jaar en een trein van twee jaar heeft een ander gegevensprofiel dan een trein van drie jaar oud. Voordelen van voorspellend onderhoud worden gezien in jaar 5, 10 en 20, niet in jaar één.”

Justin Bean, Hitachi Insight Group ’s directeur Marketing voor Smart Spaces &Video Intelligence, vult aan:“TaaS is alleen mogelijk dankzij deze data en IoT. Dus stemmen we onze bedrijfsbelangen af ​​op een berijder in de trein. Vroeger profiteerden auto- en treinfabrikanten van het niet geven van de beste voertuigen aan dealers.' "Dus, hoeveel van de inkomsten van Hitachi Vantara komt van XaaS?" IoT Now vraagt.

"We bevinden ons in de beginfase", is alles wat Bean zal zeggen. “Als treinfabrikanten van de toekomst willen we nu het minimum aantal treinen en de maximale productiviteit. We gaan het niet over percentages hebben, maar we moeten ons als bedrijf ontregelen. Alles wat we doen moet worden afgestemd op de behoeften van de consument. Nu zijn we vaak de OEM (original equipment maker) in grotere componenten; het kan tot 30% zijn van een auto die van Hitachi komt.”

De auteur is Jeremy Cowan, hoofdredacteur en uitgever van IoT Now