Hoe Zuid-Californische Trucker Hector Padilla Onafhankelijkheid & Succes Behaalt

Hector Padilla komt uit een lange lijn van Zuid-Californische truckers, maar het was pas na school en een beetje aviatie dat hij besloot de familietraditie op te volgen. "Ik realiseerde me dat mijn vader veel meer geld verdiende dan ik, met minder moeite," zegt hij.

Nu 36, bezit Padilla zijn eigen rig en beschrijft zichzelf als onafhankelijke contractor, die zakelijk doet met meerdere vrachtwagentbedrijven en ladingsborden. Hij hanteert een mix van truckload en less-than-truckload (LTL) zaken, het vervoeren van zowel droge als gekoelde vracht binnen een straal van ongeveer 80 kilometer rond Los Angeles en Ontario, Californië.

Een van zijn belangrijkste zakelijke bronnen is het ladingsbord van Next Trucking, opgericht in 2015 door Lidia Yan en Elton Chung. Padilla waardeert het tool omdat het het proces van een lading accepteren (of afwijzen) en er binnen dagen voor betaald te worden, stroomlijnt. Hij vult dat platform aan met extra werk voor grote motor carriers zoals Swift Transportation Co., Knight Transportation en J.B. Hunt Transport, Inc.

Voor Padilla is het zijn een onafhankelijke chauffeur de hoofdpijn waard van banen uit meerdere bronnen samen te knopen. Hij moet constant de voor- en nadelen afwegen van rijden voor traditionele vrachtwagentuitbaters versus vertrouwen op kansen geboden door de groeiende ras elektronische vrachtmakelaars. "Een van de grootste veranderingen [in recente jaren] is proberen te achterhalen wat voor me werkt – een dag opbouwen als een one-man show," zegt hij.

Padilla deelt met alle truckers, onafhankelijk of niet, de uitdaging om een levensonderhoud te verdienen in een bedrijf gekenmerkt door wisselende vrachttarieven. In 2018 waren tarieven op een recordhoogte, daarna namen ze in 2019 een plotselinge duik. Veel truckers overleefden de val niet. Erger nog was de val uit de VS-China handelsoorlog, die de internationale lading beïnvloede waar zoveel Zuid-Californische logistieke aanbieders van afhankelijk zijn.

De grootste klap van allemaal kwam in 2020, met de aankomst van de coronaviruspandemie en de consequent tijdelijke sluiting van fabrieksproductie. Toen het virus sloeg, zegt Padilla, "waren veel truckers net nog netjes boven water."

Gelukkig kregen ze tijdelijke verlichting via het Paycheck Protection Program van de Small Business Administration, alsook de uitbreiding van werkloosheidsuitkeringen naar onafhankelijke contractors. Vervolgens kwam een ontploffing in consumentenuitgaven aan boodschappen en andere cruciale huishoudelijke artikelen, toen openbare bijeenkomsten werden gestopt en shelter-in-place regels werden opgelegd door staat en lokale overheden. Het resultaat was weer een recordhoogte voor lokale vrachtvolumes en tarieven.

Vrachtkosten zijn sindsdien iets gedaald, en Padilla bereidt zich voor op nog een jaar met ups en downs in 2021. Veel hangt af van of de nieuwste coronavirus verlichtingswet consumenten weer kan laten besteden, zegt hij.

Andere problemen zijn endemisch voor de vrachtwagentindustrie in goede en slechte tijden. Hoofd onder hen in Zuid-Californië zijn de ernstige vertragingen die drayage chauffeurs ervaren bij het ophalen van containers en chassis in de havens van Los Angeles en Long Beach. "Het is zo'n gedoe op het moment dat ik het in bijna zeven maanden niet gedaan heb," zegt Padilla. "Het is het gewoon niet waard voor me."

In recente jaren is de Zuid-Californische drayage-scene ook geschokt door controverse over de dienstverbandstatus van chauffeurs. De Teamsters en andere belangen hebben herhaaldelijk zonder succes geprobeerd om onafhankelijke, non-union chauffeurs de toegang tot dat bedrijf volledig te verbieden. Tegelijkertijd hebben sommige vrachtwagentbedrijven die de havens bedienen, lonen en secundaire arbeidsvoorwaarden verhoogd, in een poging om onafhankelijken in vast dienstverband te lokken.

Padilla heeft al die verleidingen weerstaan. Hij zegt dat Zuid-Californië genoeg kansen biedt voor onafhankelijke chauffeurs, mits ze slim genoeg zijn om ervan gebruik te maken. Diegenen met "de oude mentaliteit," die in het verleden misschien met slechts één carrier of makelaar werkten, weten niet hoe ze tussen ladingsborden moeten manoeuvreren, zegt hij.

"Het is een grote switch in hun paradigma," voegt Padilla toe. "Ze neigen ertoe om bij wat ze kennen te blijven. Ze willen gewoon het werk doen, hun deuren dichtdoen en naar huis gaan. Ze willen niet op zoek gaan naar ladingen op verschillende borden, om een dag samen te stellen."

Milieukwesties hebben de industrie hard getrofen. Commerciële truckers die in Californië opereren, hebben constant hun apparatuur moeten upgraden om bij te blijven met steeds strengere staatelijke beperkingen op voertuigemissies. Chauffeurs hebben duizenden dollars uitgegeven aan dieselparticulate filters en andere aftermarket apparaten, voor vrachtwagens die in slechts een paar jaar verouderd zullen zijn.

Padilla ziet de situatie in een positief licht. Hij wacht op de komst van elektrische vrachtwagens. Dat zou natuurlijk vereisen dat hij nog een heel nieuwe rig koopt, maar "de besparing op benzine alleen al gaat de vrachtwagen betalen." Wat meer is, de staat Californië zal waarschijnlijk helpen door de aankoopkost deels te subsidieren.

"Het is een win-win voor iedereen," zegt Padilla. "Je krijgt geweldige kilometerstand, minder bewegende delen, en het is milieubewust."

Voor alle uitdagingen die truckers tegenkomen, is Padilla voorzichtig optimistisch over het komende jaar. "Alles kan gebeuren," zegt hij. "Ik denk niet dat het zoals 2019 wordt. Volumes in de haven en op de rail zijn nog steeds echt hoog. En de vaccin creëert al hoop."

Zaken in de vroege maanden van 2021 kunnen verder worden aangewakkerd door de nieuwste economische verlichtingswet, zegt hij. "Maar ik zou het jaar in delen breken. Na het eerste kwartaal, weet ik het niet."