Gerecycled Koolstofvezel: Huidig Landschap & Toekomstperspectief

Het verhaal over gerecycled koolstofvezel is een ingewikkeld. De industrie is gebouwd op de hoop om problemen op te lossen - namelijk de wens om koolstofvezelafval van de stortplaatsen te houden en een potentiële kloof tussen aanbod en vraag te overbruggen. Het wordt algemeen geschat dat ongeveer 30% van de geproduceerde koolstofvezel als afval eindigt. Terwijl waardevol materiaal op stortplaatsen belandt, zijn de meeste analisten het erover eens dat de jaarlijkse vraag naar het materiaal de huidige jaarlijkse productiecapaciteit binnen de komende jaren kan overschrijden. De gemiddelde geschatte wereldwijde vraag naar koolstofvezel ligt rond de 65.000-85.000 metriek ton per jaar, met een wereldwijde nameplate-capaciteit (die hoger is dan de werkelijke capaciteit) van ongeveer 150.000 metriek ton, volgens schattingen gepresenteerd door Brett Schneider, president global fibers, Hexcel (Stamford, Conn., VS) en Dan Pichler, managing director van CarbConsult GmbH (Hofheim am Taunus, Duitsland) tijdens de Carbon Fiber conferentie in december 2018. Zoals gerapporteerd door CW-medewerker Amanda Jacob in maart, schatten sommige analisten dat de vraag naar koolstofvezel het aanbod kan overschrijden met ongeveer 24.000 metriek ton tegen 2022. (zie "Vertrouwen opbouwen in gerecycled koolstofvezel.")

En hoewel commerciële leveranciers van gerecycled koolstofvezel (rCF) wijzen op herwonnen en hergebruikte materiaal als een potentiële oplossing voor deze vraag-aanbodkloof, heeft de rCF-industrie zijn eigen uitdagingen. Hoewel de technologie om koolstofvezelcomposieten te recyclen al enkele jaren bestaat en in staat is om een product op te leveren met mechanische eigenschappen heel dicht bij die van virgine materiaal, is de composietrecycling-industrie nog relatief jong en nog in de vroege stadia van het ontwikkelen van markten voor de materialen die het produceert uit recyclaat. Naarmate het vertrouwen in de kwaliteit van de vezel die door recyclers wordt geproduceerd toeneemt, zijn vragen over kosten en beschikbaarheid naar de voorgrond gekomen. Misschien wel de grootste uitdaging voor de industrie is de zorgen over supply-chain-beveiliging.

"De technologieën zijn er eigenlijk al, en ze bestaan al een tijdje, maar de supply chain is nog niet geverifieerd," zegt Andrew Maxey, CEO van Vartega (Golden, Colo., VS). "Zonder de juiste stukjes die bijeenkomen, kun je de beste ter wereld hebben, maar je hebt geen materiaal om te recyclen en geen producten om het in te verwerken."

Commerciële leveranciers kijken vaak naar de luchtvaartindustrie als bron van productie-afval en end-of-life materiaal voor recyclaat, maar hoewel de hoeveelheid afval die door de luchtvaartindustrie wordt gecreëerd groot is in termen van wat op de stortplaats belandt, zijn veel OEM's en fabricanten terughoudend om erop te vertrouwen als een vaste bron voor een hoog-volume productielijn.

Aan de andere kant wordt er vooruitgang geboekt. In december 2018 kondigde Boeing aan dat het koolstofvezel-recycling specialist ELG Carbon Fibre Ltd. (Coseley, VK) zal voorzien van uitgehard en onuitgehard koolstofvezel-afval om te recyclen voor gebruik in secundaire producten voor andere composietproductie-toepassingen. De overeenkomst is de eerste formele materiaalleveranciersrelatie tussen een koolstofvezel-recycler en een grote vliegtuig-OEM en lijkt een goed teken voor de industrie.

Het gaat niet alleen om milieukwesties

Het argument voor het gebruik van rCF gaat verder dan duurzaamheid. Gereduceerde kosten zijn ook een voordeel. Bijvoorbeeld, ELG Carbon Fibre's rCF kost ongeveer 40% minder dan industriële graad virgine koolstofvezel. Andere commerciële leveranciers claimen dat hun materiaal overal van 20% tot 40% goedkoper is dan virgine koolstofvezel. Bovendien is er voor veel toepassingen een behoefte aan discontinue vezelformaten - wat een kans suggereert waar rCF een duurzamere en economischere alternatief kan bieden voor virgine materiaal.

"Overal waar de industrie discontinue of gehakte koolstofvezel gebruikt, zou gerecycled [vezel] de eerste overweging moeten zijn," zegt Maxey. "We besteden al dit geld om virgine koolstofvezel in een continu formaat te maken ... waarom nemen we dat dan en hakken we het op om in thermoplast te stoppen? Als we al een discontinue formaat hebben in die schroot, is dat het beste materiaal om te gebruiken, naar mijn mening, voor die molding compounds waar je het toch gaat hakken."

Bovendien is de kwaliteit van de geproduceerde rCF in sommige gevallen bewezen op een par met virgine vezel. ELG Carbon Fibre, dat koolstofvezels herwint via pyrolyse, zegt dat zijn vezel doorgaans ten minste 90% van zijn trekkracht behoudt zonder verandering in elasticiteitsmodulus. Vartega gebruikt een chemisch recyclingsproces en claimt dat zijn vezel dezelfde mechanische eigenschappen vertoont als virgine koolstofvezel. Shocker Composites (Wichita, Kan., VS) gebruikt een inline solvolyse-proces om de vezel te herwinnen en claimt hoge kwaliteit zonder zichtbare schade aan vezels.

Gerecycled koolstofvezel nonwoven mat van ELG Carbon Fibre.

CW foto | Scott Francis

Volgens Vamsidhar Patolla, Ph.D.-student aan Wichita State University en oprichter van Shocker Composites, ligt de uitdaging erin de kosten te verlagen tot een niveau vergelijkbaar met dat van andere materialen zoals aluminium. "Procesbaarheid moet overeenkomen met de hoog-volume productieschaal," zegt hij. Shocker Composites' proces biedt dit voordeel omdat het een inline proces is, geen batchproces. (Lees meer in het artikel "Duurzame, inline recycling van koolstofvezel.")

Gegeven de recente verbeteringen in de afgelopen jaren in rCF-verwerking en vezelkwaliteit, hebben commerciële leveranciers begonnen hun focus te verschuiven van het downcyclen van rCF naar lagere-presterende producten en meer naar het vinden van geschikte toepassingen die profiteren van de eigenschappen van het materiaal.

"We zullen virgine vezel nooit volledig verdringen, zeker niet in de luchtvaart waar hoge eisen aan sterkte en stijfheid gesteld worden, maar mensen beginnen te beseffen dat gerecycled vezel niet zomaar gerecycled vezel is met zwakke potenties," zegt Benjamin Andrews, field technical services engineer bij ELG Carbon Fibre. "Het heeft zijn eigen voordelen die superieur zijn aan virgine vezels in sommige toepassingen. Draaibaarheid en oppervlakte-afwerking zijn allebei beter dan die van virgine vezel ... dit is niet alleen een herbruikbaar materiaal; dit is een materiaal dat zijn eigen voordelen heeft."

Hoe zit het met de auto-industrie?

Wat markten betreft, lijkt de auto-industrie de meeste potentie te bieden voor het gebruik van rCF. De capaciteit van het materiaal om lichtgewichtbouw te combineren met een goede oppervlakte-afwerking maakt het een natuurlijke pasvorm voor carrosseriepanelen, niet te zeggen van diverse interieurcomponenten. Commerciële leveranciers van rCF kijken al lang met wachtende adem naar de industrie, hoopvol op wijdverspreide adoptie, maar een kantelpunt is nog niet gekomen. Processtijd en kosten blijven struikelblokken voor de industrie.

Mark Mauhar, CEO van Carbon Conversions (Lake City, S.C., VS), stelt dat deze zorgen een beetje een excuus zijn gegeven de vooruitgang die is geboekt, en hij voelt dat de belangrijkste barrière voor adoptie in elke markt eigenlijk risicomijding is.

"Niemand wil de eerste zijn die een nieuw materiaal-ecosysteem adopteert," zegt hij. Hij benadrukt ook dat grootschalige adoptie van rCF door de auto-industrie niet noodzakelijk wenselijk is, aangezien adoptie door een dozijn grote auto-platformen de wereldwijde voorraad aan rCF snel kan opteren. Hij zegt dat de aanpak moet zijn om niche-programma's te targeten, wat de supply chain van een zakelijk perspectief robuuster zal maken.

Automotive deurpaneel gemaakt van prepreg gemaakt van Carbon Conversions' re-Evo MCF.

CW foto | Scott Francis

"Het betaalt om slim te zijn over waar je het in de auto toepast," zegt hij. "Specifieke onderdelen op specifieke automodellen selecteren die zinvol zijn."

Mauhar is hoopvol dat automotive de eerste grote markt zal zijn die een aanzienlijk deel van de beschikbare gerecycled koolstofvezel gaat consumeren. "In de komende 24 maanden zullen we daar enige beweging zien," voorspelt hij.

Composieten werken in het algemeen incrementeel hun weg in de auto-industrie in de vorm van onderdelen zoals batterijboxen, drukvaatjes, bladveren en zelfs hekliftsystemen. Het zou logisch zijn dat rCF dezelfde traject volgt.

Deze compressie-gegolfde automobiele vloerplaat gebruikt Carbon Conversions' re-Evo MCF nonwoven mat.

CW foto | Scott Francis

Een interessant voorbeeld van zo'n niche-aanpak is ProDrive Composites (Milton Keynes, VK), fabrikant van geavanceerde lichtgewichtscomposieten voor toepassingen variërend van automotive en motorsport tot luchtvaart en defensie. Het bedrijf collaboreert met de University of Sheffield Advanced Manufacturing Research Centre (AMRC, Sheffield, VK) en ELG Carbon Fibre aan zijn P2T (Primary To Tertiary) proces, een nieuw proces dat een reactieve thermoplast hars gebruikt voor het produceren van recycleerbare composietcomponenten. Een plastic monomeer wordt gereageerd met een katalysator in de aanwezige gerecyclde vezels om een uitgehard laminaat te produceren, buiten de autoclave.

Voorbeeld van een tertiair onderdeel geproduceerd met ProDrive's P2T-proces.

CW foto | Scott Francis

"[We] hebben gedemonstreerd dat recycleerbare composietpanelen geproduceerd kunnen worden tegen een snelheid en kosten die geschikt zijn voor veel industrieën," zegt John McQuilliam, chief engineer bij ProDrive Composites.

Het bedrijf zegt dat P2T een composietmateriaal drie of meer keer gebruikt kan laten worden. Aan het einde van de levensduur van het primaire onderdeel kunnen de vezels en potentiëel de hars gerecycld worden, wat grondstof levert voor een thermoplast secundair onderdeel, zoals een carrosseriepaneel. Wanneer dat onderdeel het einde van zijn levensduur bereikt, kan het gehakt en hergevormd worden tot nieuwe onderdelen. (Lees meer in het artikel "P2T-proces gepositioneerd voor recycling.")

Tegelijkertijd leidt Vartega een Institute for Advanced Composites Manufacturing Innovation (IACMI, Knoxville, Tenn., VS) project gericht op de auto-industrie. De tweejaarlijks technische samenwerking is ontworpen om de uitdagingen aan te pakken van het creëren van consistente gerecycled koolstofvezel-versterkte thermoplasten voor gebruik in voertuig-lichtgewichttoepassingen. Maxey zegt dat het project vooruitgang boekt naar een robuuste dataset die een volledige karakterisatie van materialen biedt, van de vezel-interface tot de eigenschappen van het eindproduct.

Natuurlijk, bij het overwegen van de auto-industrie, zou de beste wed misschien op gerelateerde opkomende technologieën liggen. Elektrische voertuigen, autonome voertuigen en connectiviteitsaspecten in auto's brengen nieuwe onderdelen en toepassingsmogelijkheden waar composieten waarschijnlijk een grote rol zullen spelen.

Maxey geeft zijn visie op waar de auto-industrie naartoe gaat: "Er is veel gebeurd in de auto-industrie de afgelopen paar jaar, waar de focus zal verschuiven van brandstofzuinigheid naar andere prioriteiten, afhankelijk van wat de reguleringen zijn en wat het [presidentieel] bestuur zegt," zegt hij. "[We] zien geen grote terugtrekking op lichtgewichtbouw, maar misschien evolveert de motivatie ervoor. Ik denk dat wat je in de industrie zal zien is de focus op lichtgewichtbouw voor mobiliteitstoepassingen."

Kan de luchtvaart de lus sluiten?

De luchtvaartindustrie genereert het meest koolstofvezel-afval, en commerciële rCF-leveranciers kijken vaak naar de luchtvaartindustrie als bron voor recyclaat. Overige materiaal, doorgaans onuitgehard thermoset composiet prepreg, wordt verzameld en de hars wordt verwijderd via hitte (pyrolyse) of een chemisch oplosmiddel (solvolyse) om vezel op te leveren die gemalen, gehakt of gepelletiseerd wordt.

Naarmate de industrie evolueert naar verhoogd gebruik van thermoplastische composieten (TPC's), biedt dat materiaal een nieuwe set recyclingmogelijkheden. Omdat thermoplastische polymeren hersmolten en hergevormd kunnen worden, heeft de luchtvaartindustrie meer kans om een deel van zijn eigen schroot in secundaire toepassingen te herabsorberen, potentiëel zowel vezel als matrix hergebruikend. Thomas de Bruijn, onderzoeker bij het Thermoplastic Composites Application Center (TPAC, Enschede, Nederland) - een R&D centrum voor thermoplastische composieten dat samenwerkt met het Thermoplastic Research Center (TPRC, Enschede, Nederland) op toegepast onderzoeksniveau - wijst op inspanningen in de industrie om het materiaal intern te recyclen.

"Vanuit een haalbaarheidsperspectief maakt een in-house aanpak voor thermoplastische composieten veel meer zin," zegt hij.

Volgens De Bruijn zijn vliegtuig-OEM's geneigder om intern te recyclen dan te schakelen naar een commerciële leverancier van rCF. De belangrijkste reden hiervoor is traceerbaarheid. Het matchen van polymertypen aan een gegeven toepassing wordt veel lastiger wanneer de voorraad buiten huis verplaatst wordt.

Johan Meuzelaar, engineering stress specialist bij GKN Fokker (Hoogeveen, Nederland), denkt dat het antwoord ligt in het zoeken naar zoveel mogelijk toepassingen binnen de eigen productieomgeving. "Als ik kijk naar het type thermoplastische componenten die we van virgine materiaal maken, zit er veel in wat we gerecycld kunnen maken," zegt hij. "We zouden zeker een significante hoeveelheid van het afval dat we genereren kunnen opgebruiken."

"We hebben al de faciliteiten," voegt Guillaume Vincent, thermoplastische composieten ingenieur bij de TPRC, toe. Hij legt uit dat intern recyclen past binnen de normale procesketens en dat de meerderheid van de apparatuur al aanwezig is, wat het de meest betaalbare weg maakt. "Het past in activiteiten die we in een normale productieomgeving hebben."

Bron | TPRC, TPAC

De Bruijn, Vincent en Meuzelaar zijn betrokken bij het TPC-Cycle project, uitgevoerd door TPAC en de TPRC. Het project is gericht op hergebruik van productieschroot uit thermoplastische composietenverwerking voor luchtvaart en hoog-volume toepassingen. Het doel is de hoge mechanische eigenschappen van thermoplastische composieten te behouden en de algehele milieu-impact te reduceren tegen betaalbare kosten. Het TPC-Cycle beschikt over korte cyclusstijden en stelt naar eigen zeggen de productie van complexe vormen in.

Demonstrator toegangspanel voor draaiwingvliegtuig ontwikkeld met het TPC-Cycle-proces.

Bron | TPRC, TPAC, GKN Fokker

Verschillende industriële partners, waaronder GKN Fokker, Toray Advanced Composites (Morgan Hill, Calif., VS; Nijverdal, Nederland), Cato Composite Innovations (Rheden, Nederland), Dutch Thermoplastic Components (Almere, Nederland) en Nido RecyclingTechniek (Nijverdal, Nederland), zijn betrokken bij het TPC-Cycle project, die verschillende segmenten in de waardesketen vertegenwoordigen van materiaal, productie, ontwerp en toepassing.

Volgens De Bruijn kijkt het TPC-Cycle project nu naar het afronden van kostenanalyses en levenscyclusanalyses om te bewijzen dat het proces economisch gunstig is.

Daarnaast moedigen programma's zoals de Clean Sky 2 Joint Undertaking (die gefinancierd wordt door het EU Horizon 2020 programma) R&D aan die zich richt op het sluiten van de lus voor luchtvaartschroot. OEM's kijken naar het potentieel van het gebruik van gerecycld fabrieksafval voor interieuronderdelen, toegangspanelen, kleine componenten en zelfs vliegwerkclips en systeembeugels.

Dr. Bas Veldman, GKN Fokker programmamanager voor de onderhelft van een thermoplastische Multifunctionele Rump Demonstrator, stimuleert dit concept door een call for proposals te lanceren onder het Clean Sky 2 programma over clips en beugels. Een belangrijk element in de ontwikkeling van de demonstrator is het reduceren van milieu-impact door het gebruik van fabrieksafval voor dergelijke producten als frame clips en beugels. De demonstrator streeft ook naar het vervangen van bevestigingsmiddelen door lassen, waardoor materialen, energie en kosten bespaard worden en bijgedragen wordt aan lichtgewichtbouw.

Volgens Meuzelaar onderzoekt GKN Fokker hoe recyclingtechnologie deel kan uitmaken van het 'rump van morgen' concept van het bedrijf. Hij zegt dat het concept potentiëel veel thermoplastische composieten zal gebruiken, wat op zijn beurt veel afval kan genereren dat gebruikt kan worden voor gerecyclde beugels, fittingen en niet-structurele onderdelen.

"De reden om naar een thermoplastische rump te kijken is kosten, en we denken dat dit een kostenefficiënte productiemethode is, die ook recycling omvat," zegt hij.

Meuzelaar zegt dat het doel op hoog niveau is om meer betaalbare en duurzame producten in de luchtvaart te maken. Terwijl stappen worden gezet in de richting van serieproductie in thermoplasten, zal dit ook afval opleveren (zoals helaas het geval is voor composieten in het algemeen). Maar hij gelooft dat dat afval commercieel haalbaar kan zijn en zegt dat low-shear mixing/compressie-vorming van gerecyclde koolstofvezel TPC's ontwerpvrijheid biedt die niet geboden wordt door traditionele lamineren met continue vezels. "Je krijgt veel extra opties om erg interessante niet-structurele onderdelen te maken zoals panelen, kleine verkleidingen of systeembeugels die in de luchtvaart doorgaans overdimensionerd zijn in termen van gebruikte materialen, legeringen en productiesystemen," legt hij uit.

Hij gelooft dat de kans voornamelijk ligt in niet-structurele onderdelen van medium grootte en medium complexiteit, die nog steeds een significant deel van de totale kosten van de grotere componenten uitmaken.

"We zullen in de nabije toekomst geen vleugels maken van gerecycld thermoplastisch," zegt Meuzelaar. "Maar binnenin de vleugel zijn er onderdelen die we kunnen maken die economisch zinvol zijn."

Al dat gezegd hebbende, is het een beetje ver weg om de impact van thermoplastische composieten op de recyclingindustrie te voorspellen.

"Percentage afval zal waarschijnlijk afnemen door nieuwe productiemethoden zoals bandplaatsing of tailored blanks, die waarschijnlijk minder afval produceren dan de huidige typische nesting en stampvorming processen die we zien," zegt De Bruijn. "Maar in het algemeen denk ik dat er in de komende jaren en decennia meer thermoplastisch afval zal zijn."

En hoewel dit belang voor in-house recycling aan het stijgen is, zal er altijd wel een deel afval zijn dat niet bruikbaar is en dat fabricanten onwillig of onmachtig zijn om in-house te recyclen. In dergelijke gevallen kunnen die materialen herwonnen worden door een materialenleverancier. De tijd zal leren wat het verhoogde gebruik van thermoplastische composieten voor de supply chain kan betekenen. (Lees meer over het TPC-Cycle project en de Clean Sky 2 initiatief in "Gerecyclde thermoplastische composieten voor productie.")

Additive manufacturing

Additive manufacturing is een ander gebied dat potentie biedt voor rCF. Bijvoorbeeld, Shocker Composites heeft zijn gerecyclde koolstofvezel gecomponeerd in 20-40% versterkte ABS-filament en de succesvolle gebruik gedemonstreerd met Cincinnati Inc.'s (Harrison, Ohio, VS) Big Area Additive Manufacturing (BAAM) 3D-printproces.

Daarnaast zegt Vartega dat het zijn koolstofvezel-recyclingtechnologie en materiaalontwikkelingsexpertise inzet om polymere feedstocks voor poederbed-fusie additive manufacturing te verbeteren. Het bedrijf werd onlangs toegekend een National Science Foundation (NSF, Alexandria, Va., VS) Small Business Innovation Research (SBIR) subsidie om onderzoek en ontwikkeling (R&D) in dit gebied te voeren.

Vartega claimt ook een proces te ontwikkelen dat thermoplastische poeders in staat stelt om versterkt te worden met koolstofvezel terwijl de materialen functionele delen produceren in infrarood additive systemen. Deze vooruitgang zal naar eigen zeggen digitale fabricanten in staat stellen het volle potentieel van nieuwe poeder-gebaseerde hardware-platformen te realiseren om onderdelen te produceren die vergelijkbaar presteren met gespruiten materialen bij medium-volume productiesnelheden.

"Door koolstofvezel-versterkte polymere poeders aan te bieden, zullen fabricanten in sectoren als UAV [onbemande luchtvoertuigen] en medische prothesen de voordelen realiseren van snelle, complexe en gecustomiseerde 3D-print, terwijl ze verzekerd zijn dat hun materiaalkeuze de structurele integriteit zal vertonen die vereist is voor hun product," zegt Alice Havill, chief operating officer bij Vartega.

Andere toepassingen

Tussenwelen ontwikkelen zich andere markten en toepassingen waarin gerecyclde koolstofvezel een rol kan spelen.

Deze bouwkwaliteit cross-laminated timber (CLT) combineert thermisch gemodificeerd hout met gerecyclde koolstofvezel van het Composite Recycling Technology Center.

Bron | The Composite Recycling Technology Center

The Composite Recycling Technology Center (CRTC, Port Angels, Wash., VS) heeft het gebruik van gerecyclde koolstofvezel in een verscheidenheid aan producten verkend, van parkbanken tot hoogpresterende sportartikelen tot composietbuizen. Het bedrijf werkt met herwonnen onuitgehard prepreg-materiaal van Toray Composite Materials America (Tacoma, Wash., VS) alsook rCF van ELG Carbon Fibre.

Dave Walter, CEO van de CRTC, wijst op de bouwindustrie als een gebied met potentiële groei. Het bedrijf ontwikkelde onlangs een bouwkwaliteit cross-laminated timber (CLT) onder een octrooi-aanvraag proces dat thermisch gemodificeerd hout combineert met gerecyclde koolstofvezel. Het thermische modificatieproces kookt de suikers en lignine uit, wat rot- en termietbestandheid oplevert, en daarna worden koolstofvezelstrips geïntegreerd voor sterkte.

De CRTC gebruikt ook gerecyclde koolstofvezel om panelen te maken die verbonden zijn met houtfurnier. Deze panelen tonen de schoonheid van hout met een sterke, lichte en flexibele substrate voor diverse interieur- en exterieurtoepassingen, zoals getoond in de onderstaande afbeelding van een installatie uit 2019 in de Benaroya Hall in Seattle.

Octave 9 Raisbeck Music Center – Benaroya Hall (Seattle, Wash., VS)

Foto | The Composite Recycling Technology Center

Een mentaliteitsverandering voor de industrie?

Grote veranderingen gebeuren vaak incrementeel, en de relatief jonge gerecyclde koolstofvezel-industrie duwt langzaam maar zeker vooruit. Terwijl downcycling van rCF voortduurt, beginnen percepties over het materiaal te veranderen. Kwaliteit van de vezel is bewezen en processen evolueren voortdurend. Bewustzijn van de noodzaak om koolstofvezel te recyclen is hoog en meer spelers betrekken zich.

"De ELG en Boeing aankondiging was een echt groot ding; het helpt iedereen de bal vooruit te schuiven [en] de supply chain verbindingen te versnellen," zegt Maxey.

"We zijn er om te enablen en de stippen te verbinden," voegt hij toe, de industrie samengevat. "We hebben deze enablende technologie die in het midden van de supply chain zit, maar het gaat er echt om die gestrande asset in de afvalstroom te verbinden met een onbevredigde vraag downstream."

De grootste verandering, volgens Mark Mauhar van Carbon Conversions, is dat leveranciers nu deel willen uitmaken van de oplossing. "Voor twee jaar geleden kregen we meerdere oproepen per week van leveranciers over het kwijtraken van schroot, maar geen interesse in het gebruik van het materiaal," zegt hij. "Nu beginnen mensen de wandeling te wandelen. Pas recentelijk zien we eindelijk potentiële klanten van herwonnen koolstofvezel significante middelen besteden aan het snijden van vormhulzen, het bouwen van prototypes en mock-ups, het oplossen van proceskwesties - alle activiteiten die ver in de commerciële adoptie liggen."

Misschien gaat het echt om geduld. Detlef Drafz, CEO bij ELG Carbon Fibre, wijst erop dat het nuttig is om de recyclinggeschiedenis van andere legacy-materialen te onderzoeken.

"Al meer dan 50 jaar recycelt ELG grondstoffen voor de roestvrij staalindustrie. Bij metaal is het geaccepteerd dat je het schroot gebruikt, zelfs in vacuümovens voor turbinenschaufels ... het is geaccepteerd dat gerecycld metaal een grondstof is, die naar behoren verwerkt gewoon gebruikt kan worden. Dat was 25 jaar geleden niet gangbaar in de luchtvaartoepassing; echter, we hebben een supply chain opgezet om de garanties te geven dat het materiaal presteert. We doen hetzelfde hier," zegt hij.