Van rivieren tot industrie: De opkomst van bewerking in de Rust Belt

Toen de laatste ijstijd de Grote Meren en een machtig stelsel van rivieren uithobbelde in wat "het Amerikaanse Middenwesten" zou worden, werd de basis gelegd voor een productiemacht om op te bouwen. Miljoenen jaren later zou dit stelsel van rivieren transport bieden voor reizigers, maar molens en dammen zouden ook de kracht van water benutten om de infrastructuur te bouwen waar we allemaal op vertrouwen.

Het wordt vaak gedacht dat de aanwezigheid van productie-infrastructuur een sleutelfactor was in het winnen van de Burgeroorlog door het Noorden: ze waren in staat om beschadigde kanonnen en geschut veel sneller te bouwen en te vervangen dan hun Confederale tegenhangers, maar zelfs na de Oorlog, in plaatsen als Pittsburgh en Detroit, de aanwezigheid en kracht die rivieren boden, stonden industriële leiders als Andrew Carnegie en Henry Ford toe om hun respectieve zakelijke imperia in de late 1800s en vroege 1900s te bouwen. Steden als Pittsburgh, Detroit, Chicago, Toledo, Buffalo en Milwaukee zouden uitgroeien tot metropolitane productiehubs voor klanten over de hele wereld. Hoewel de toekomst er helder uitzag, was er onheil op de horizon.

Vanaf de jaren 1960 en 70 bleven steden in het Middenwesten over staten als Pennsylvania, Ohio, Indiana, Michigan, Illinois en Wisconsin bekend als de Rust Belt. Tijdens deze periode ervoeren deze staten economische en demografische dalingen omdat veel bedrijven de warmere klanten van het Amerikaanse zuiden, bekend als de Sun Belt, of het buitenland zochten. Letterlijk werden de fabrieken achtergelaten om te roesten - vandaar de bijnaam van de regio. Tussen 2000 en 2018 was de bevolking van Detroit met meer dan 29% gedaald, die van Gary, Indiana met 26,7%, en Cleveland's viel net onder de 20%.

Steden als Detroit zouden bekend worden om lage werkgelegenheidscijfers en hoge armoedeniveaus; de hartklop van de Amerikaanse auto-industrie vervaagde. Buitenlandse auto's uit Japan en andere landen werden dominant op Amerikaanse straten: deze auto's waren kleiner, brandstofzuiniger en goedkoper dan hun Amerikaanse tegenhangers. Dit zou met name schadelijk zijn van oktober 1973 tot maart 1974, toen de Organisatie van Arabische Petroleumexporteurs een olie-embargo oplegde op de VS en bondgenoten, wat resulteerde in een dramatische stijging van brandstofprijzen.

Voor een Noord-Indiana verbinding, in 1965, probeerde Studebaker uit South Bend partnerschappen aan te gaan met zowel Nissan als Toyota die Japanse auto's gerebadged zouden zien als Studebakers: zo desperaat was Studebaker. Het verhaal gaat dat Toyota beledigd was om Studebakers tweede keuze te zijn en Nissan ontevreden was dat Studebaker-vertegenwoordigers met Toyota spraken, dus geen partnerschap ontstond, en Studebaker zou binnen twee jaar dichtgaan.

Werknemers die afhankelijk waren van de auto-industrie om hun gezinnen te voeden, begonnen hun banen te verliezen, gipfelend in Chrysler, GM en zelfs de stad Detroit zelf die faillisement aanvroegen. In 2008 redde de Federale Overheid de automakers en in 2014 werd wat er van Chrysler over was verkocht aan de Italiaanse automaker Fiat. Donkere tijden hadden zich gevestigd in de regio.

Wat houdt de toekomst in voor fabrikanten in de Rust Belt? Nou, nieuwe typen onderzoek en ontwikkeling in enkele niet-traditionele productietechnieken en -methoden zijn in de laatste jaren opgedoken die het hart zijn van de herversterking van de regio. Het verhoogde gebruik van robots en geautomatiseerde systemen maakt machinewerkplaatsen efficiënter en productiever, waardoor ze beter aan klantbehoeftes kunnen voldoen en in een kortere tijdslijn.

Voor fabrikanten in de Rust Belt weten we de waarde van flexibel en vlug te zijn in een onvoorspelbare wereld. Of u het nu het Middenwesten of de Rust Belt noemt, fabrikanten in deze regio zijn altijd klaar om de volgende uitdaging aan te gaan. Het zit simpelweg in ons bloed. We werken altijd naar nieuwe innovaties om onze diensten en processen te verbeteren.