Geautomatiseerd transport 'zou de ontwikkeling vooruit kunnen helpen', zeggen analisten van de Wereldbank

Geautomatiseerde transport- en mobiliteitssystemen, zoals autonome auto's, treinen zonder bestuurder, liften, roltrappen en rolpaden, "kunnen volgens analisten van de Wereldbank de ontwikkeling vooruit stuwen" voor de wereldeconomie.

Michael Lokshin, hoofdeconoom, Europa en Centraal-Azië, en David Newsom, gepensioneerd senior IT-manager van de Wereldbank, schrijven op het blog van de Wereldbank dat hoewel de overgrote meerderheid van nieuwe transportideeën niet slagen, innovatie toch moet worden aangemoedigd.

"Ondanks indrukwekkende technologische vooruitgang, stuiten pogingen om transportactiviteiten te automatiseren meestal op reacties die kunnen variëren van milde scepsis tot regelrechte vijandigheid", zeggen Lokshin en Newsom in hun artikel.

"Toch kunnen geautomatiseerde transportoplossingen aanzienlijke voordelen opleveren voor zowel ontwikkelingslanden als ontwikkelde landen, waaronder lagere bedrijfskosten, grotere flexibiliteit en hogere veiligheidsnormen.

"Als we het goed doen, kan automatisering uiteindelijk het vervoer 'slimmer' maken en veel nadelige gevolgen van ons huidige mobiliteitssysteem aanpakken:verkeersdoden, vervuiling, congestie, tijd- en productiviteitsverlies, enzovoort.

“Maar er is meer. De aanhoudende Covid-19-crisis heeft het belang aangetoond van het bouwen van sterkere mobiliteitssystemen en het minimaliseren van menselijke interactie in bepaalde kritieke sectoren zoals transport.

"In het licht van deze ervaring zou automatisering een krachtige manier kunnen zijn om sterkere transportsystemen te creëren en beter voorbereid te zijn op toekomstige schokken."

Liftmuziek

Misschien is het gemakkelijk om te vergeten dat liften in de afgelopen decennia altijd werden bediend door een menselijke werker erin, en de twee auteurs noemen liften inderdaad als een "zeldzaam voorbeeld van een technologie die de afgelopen 50 jaar volledig is geautomatiseerd".

Het kantelpunt in de liftautomatisering, schrijven ze, was de staking in 1945 van de liftoperators in New York City, die de stad meer dan $ 100 miljoen kostte.

Economische prikkels en een enorme inspanning om vertrouwen te wekken in de technologie zonder operator, brachten autonome liften in de mainstream, waardoor tienduizenden banen voor liftoperators werden geëlimineerd.

De alomtegenwoordige introductie van door passagiers bediende noodapparatuur, zoals een stopknop, alarmbel en een telefoon, speelde een cruciale rol bij het overtuigen van het publiek dat ze veilig bleven in een liftkooi zonder bediening.

Tegenwoordig zijn liften een enorme wereldwijde onderneming, met een van de toonaangevende bedrijven in de sector, het industriële conglomeraat ThyssenKrupp, dat onlangs zijn liftafdeling voor meer dan $ 17 miljard heeft verkocht.

On-track geest

Lokshin en Newsom zeggen dat, na liften, spoorwegautomatisering misschien de volgende logische stap lijkt. Liften en treinen hebben immers veel overeenkomsten, en liften werden zelfs "verticale spoorwegen" genoemd toen ze voor het eerst werden gepatenteerd in 1859.

De automatisering van langeafstandsspoorwegen verloopt traag, hoewel Alstom, een van de grootste fabrikanten van rollend materieel, onlangs een onbemande trein heeft onthuld die het bedrijf in Duitsland test.

Ondertussen zijn kortere treinreizen al geruime tijd geautomatiseerd. De Victoria-lijn van de London Underground, die in 1967 werd geopend, zou de eerste lijn zijn die wordt geëxploiteerd met een "Automatic Train Operation"-systeem.

In 2019 reden 64 geautomatiseerde metrotreinen in 46 steden over de hele wereld, volgens de auteurs, die zeggen dat de geschatte economische voordelen van ATO "overvloedig" zijn.

Studies noemen verbeterde operationele veiligheid en minder dodelijke ongevallen op het spoor, met een personeelsbesparing van maar liefst 70 procent en een verbetering van meer dan 30 procent in energie-efficiëntie.

De ruimte die voorheen door treinexploitanten werd ingenomen, zou kunnen worden gebruikt om meer passagiers te huisvesten.

Treinautomatisering biedt ook "elastische capaciteit" - een deel van wat de verbeterde efficiëntie aandrijft - waardoor het mogelijk is om tijdens de piekuren treinen toe te voegen en 's nachts of op feestdagen treinen te verwijderen.

Het geschatte rendement voor treinautomatisering is 10 tot 15 procent, volgens Lokshin en Newsom, die suggereren dat de adoptie van de technologie wordt verhinderd door vakbonden die beweren dat kunstmatige-intelligentievisiesystemen niet in staat zijn om obstakels ver in de wereld te identificeren en erop te reageren. afstand en zijn daarom nog niet veilig genoeg.

We zijn op weg naar ergens

Lokshin en Newsom belichten ook de technologie van autonome auto's, waar de afgelopen jaren eindeloos over is geschreven, niet in de laatste plaats op deze website.

De auteurs zeggen dat ook hier verstoringen van de arbeidsmarkt een "grote hindernis" zijn, met het idee alleen dat taxibedrijven zonder bestuurder in veel landen protesten veroorzaken.

"Zelfrijdende voertuigen zullen waarschijnlijk aanzienlijke weerstand ondervinden van de miljoenen vrachtwagen- en taxichauffeurs wiens banen mogelijk ondermijnd worden door automatisering", merken Lokshin en Newsom op.

Bovendien erkennen de auteurs de grotere complexiteit die gepaard gaat met het besturen van autonome auto's op wegennetwerken die niet alleen als doolhoven zelf zijn, maar ook een verbijsterende reeks willekeurige mensen en objecten overal ter wereld hebben.

"Vanuit technisch oogpunt roepen zelfrijdende auto's een aantal veiligheidsproblemen op die veel complexer zijn om te overwinnen dan de potentiële problemen van ATO", zeggen Lokshin en Newsom.

"En in tegenstelling tot spoorwegen, waar een hele lijn in één keer kan worden overgeschakeld naar automatisch rijden, zouden autonome auto's jarenlang naast door mensen aangedreven auto's moeten bestaan."