Wereldbank-analisten: Geautomatiseerd vervoer kan wereldwijde ontwikkeling stimuleren

Geautomatiseerde transport- en mobiliteitssystemen – zoals autonome auto's, bestuurloze treinen, liften, roltrappen en loopbanden – "kunt de ontwikkeling vooruit sturen" voor de wereldwijde economie, volgens analisten van de Wereldbank.

In een blogartikel op de website van de Wereldbank stellen Michael Lokshin, leideconomist voor Europa en Centraal-Azië, en David Newsom, gepensioneerd senior IT-manager bij de Wereldbank, dat hoewel de grote meerderheid van nieuwe transportideeën niet slaagt, innovatie toch aangemoedigd moet worden.

"Ondanks indrukwekkende technologische vooruitgang, worden pogingen om transportoperaties te automatiseren meestal ontvangen met reacties die variëren van milde scepticisme tot openvijandigheid," schrijven Lokshin en Newsom.

"Toch kunnen geautomatiseerde transportoplossingen significante voordelen bieden aan zowel ontwikkelingslanden als ontwikkelde landen, waaronder lagere operationele kosten, grotere flexibiliteit en hogere veiligheidsstandaarden.

"Als we het goed aanpakken, kan automatisering transport uiteindelijk 'slimmer' maken en veel nadelige gevolgen van ons huidige mobiliteitssysteem aanpakken: verkeersslachtoffers, vervuiling, files, tijd- en productiviteitsverlies, enzovoort.

"Maar er is meer. De lopende Covid-19-crisis heeft het belang getoond van het bouwen van robuustere mobiliteitssystemen en het minimaliseren van menselijke interactie in cruciale sectoren als transport.

"Gezien deze ervaring kan automatisering een krachtige manier zijn om sterkere transportsystemen te creëren en beter voorbereid te zijn op toekomstige schokken."

Liftmuziek

Het is misschien makkelijk te vergeten dat liften in het verleden altijd bediend werden door een menselijke werknemer. De twee auteurs benadrukken liften als een "zeldzaam voorbeeld van een technologie die de afgelopen 50 jaar volledig geautomatiseerd is".

Het keerpunt in de liftautomatisering, schrijven ze, was de staking van 1945 van de liftbedieners in New York City, die de stad meer dan 100 miljoen dollar kostte.

Economische prikkels en een massale inspanning om vertrouwen in de bestuurloze technologie te wekken, brachten autonome liften in de mainstream, wat leidde tot de afschaffving van tienduizenden banen van liftbedieners.

De alomtegenwoordige invoering van door passagiers bedienbare nooduitrusting – zoals een stopknop, alarmbel en een telefon – speelde een cruciale rol bij het overtuigen van het publiek dat ze veilig bleven in een lift zonder bediener.

Vandaag de dag is de lift een massaal wereldwijd bedrijf, met een van de toonaangevende spelers, het industriële conglomeraat ThyssenKrupp, onlangs zijn liftdivisie voor meer dan 17 miljard dollar verkocht.

Op het rechte spoor

Lokshin en Newsom stellen dat, na liften, spoorwegautomatisering de volgende logische stap lijkt. Liften en treinen delen namelijk veel overeenkomsten; liften werden toen ze in 1859 voor het eerst gepatenteerd werden zelfs "verticale spoorwegen" genoemd.

Langeafstandstreinen zijn traag geautomatiseerd, hoewel Alstom, een van de grootste fabrikanten van wagens, onlangs een bestuurloze trein onthulde die in Duitsland getest wordt.

Kortere spoorreizen zijn al geruime tijd geautomatiseerd. De Victoria-lijn van de Londense metro, geopend in 1967, wordt gezien als de eerste lijn die werkte met een "Automatic Train Operation" (ATO)-systeem.

In 2019 reden 64 geautomatiseerde metrotrains in 46 steden wereldwijd, volgens de auteurs, die stellen dat de geschatte economische voordelen van ATO "overvloedig" zijn.

Studies wijzen op verbeterde operationele veiligheid en minder spoorwegslachtoffers, met personeelsbesparingen van tot 70 procent, en een verbetering van meer dan 30 procent in energie-efficiëntie.

De ruimte die eerst door machinisten werd ingenomen, kan worden gebruikt om meer passagiers te accommoderen.

Treinautomatisering biedt ook "elastische capaciteit" – onderdeel van de verbeterde efficiëntie – waardoor treinen tijdens piekuren kunnen worden toegevoegd en 's nachts of op feestdagen weer kunnen worden verwijderd.

De geschatte rendementssnelheid voor treinautomatisering ligt tussen de 10 en 15 procent, volgens Lokshin en Newsom, die suggereren dat de adoptie van de technologie wordt gehinderd door vakbonden die argumenteren dat AI-visiesystemen niet in staat zijn om obstakels ver in de verte te identificeren en te reageren, en daarom nog niet veilig genoeg zijn.

Op de weg naar ergens

Lokshin en Newsom belichten ook de technologie van autonome auto's, die de afgelopen jaren eindeloos is beschreven, niet in het laatst op deze website.

De auteurs stellen dat hier ook verstoringen op de arbeidsmarkt een "grote struikelblok" zijn, met het bloot idee van bestuurloze taxibedrijven dat protesten in veel landen veroorzaakt.

"Zelfrijdende voertuigen zullen waarschijnlijk veel weerstand ondervinden van de miljoenen vrachtwagenuur- en taxichauffeurs wiens banen door automatisering worden ondermijnd," merken Lokshin en Newsom op.

Daarnaast erkennen de auteurs de grotere complexiteit van het bedienen van autonome auto's op wegnetwerken die niet alleen als doolhoven zijn, maar ook een verbijsterende reeks willekeurige mensen en objecten overal hebben.

"Van technisch oogpunt roepen zelfrijdende auto's een aantal veiligheidskwesties op die veel complexer zijn te overwinnen dan de potentiële problemen van ATO," zeggen Lokshin en Newsom.

"En in tegenstelling tot spoorwegen, waar een hele lijn tegelijk kan overstappen op automatische bediening, moeten autonome auto's nog jarenlang samenleven met door mensen bestuurde auto's."