Podcast: Is de Connected Car-revolutie Er Al? Vandag se Motortoer-connectiviteit Verkennen

Home / IoT Insights / Podcast: Is de connected car-revolutie er eindelijk, of zitten we nog in neutraal?

27 november 2025

Host Jim Morrish van Transforma Insights keert terug met de Trending Tech podcast, vergezeld door Barbara Pareglio, Senior Technical Director en Smart Mobility-lead bij GSMA, en Nick Power, Chief Product and Technology Officer bij Cubic³. Samen verkennen ze hoe automotive-connectiviteit de rijervaring transformeert van infotainment en eCall tot V2X en autonome voertuigen. De gasten pakken het wereldwijde regulatorische kleedje, de opkomst van non-terrestrial networks en de oplopende cybersecurity-uitdagingen uit naarmate auto's software-defined worden.

Plus, ontdek hoe een journalist per ongeluk een golf van Alexa-poppenhuisbestellingen triggerde, en wat het is om in China's nieuwste robot-taxi's te rijden.

Toegang tot bronnen en lid worden van de unieke GSMA Smart Mobility-gemeenschap – word GSMA-lid en zap in de GSMA Smart Mobility-gemeenschap om deel te nemen aan discussies, toegang te krijgen tot hun Smart Mobility-nieuwsbrief en de nieuwste en meest prominente ontwikkelingen uit de mobiliteitsruimte te krijgen.

Jim Morrish: Hallo iedereen, en Welkom bij deze Trending Tech-podcast, wat de derde editie is van de GSMA Smart Mobility-podcastreeks die in associatie is met IoT Now, en welkom aan jullie allemaal over de wereld die luisteren. Mijn naam is Jim Morrish. Ik ben de helft van de co-founders van een bedrijf genaamd Transforma Insights. We zijn een firma van industrie-analisten gefocust op alles wat gerelateerd is aan digitale transformatie. Voor deze episode van de podcast, ben ik vergezeld door Barbara Pareglio, die de Senior Technical Director en Smart Mobility-lead is met de GSMA-vereniging.
Barbara Pareglio: Hallo. Leuk je te ontmoeten en leuk om hier weer te zijn.
Jim Morrish: Geweldig om je terug te hebben, Barbara en ik ben ook vergezeld door Nick Power, die de Chief Product and Technology Officer is met Cubic³.
Nick Power: Hallo, Jim. Dank je voor het hebben van mij.
Jim Morrish: Fantastisch. Dankjullie voor het meedoen, en zoals ik eerder zei, is dit de derde in de reeks podcasts in associatie met de GSMA-vereniging, en de reeks verkent digitale transformatie met een focus op cellulaire technologieën.
Onze vorige episode focuste op mariene [00:01:00] context en specifiek – varen, maar vandaag richten we ons op automotive. Duidelijk is dit een markt waarvoor hoogwaardige cellulaire connectiviteit een steeds kritischer aspect is, en, je weet, telecoms en automotive-industrieën hebben miljarden geïnvesteerd in connectiviteit in de connected car, inclusief 5G-rollouts en V2X-communicatie in voertuigplatforms en steeds evoluerende rijervaringen.
Toch is het wereldwijde plaatje nog steeds enigszins gefragmenteerd op veel manieren, met name in termen van regulatorische omgevingen, beveiligingsbeleid en beveiligingsregulaties ook. Sommige regio's over de wereld racen vooruit, anderen zijn nauwelijks uit een pilotfase, en vanuit het perspectief van de voertuigen zelf, is de leading edge van de industrie bijna onherkenbaar van wat het tien jaar geleden was, met markten voor EV's die steeds meer gekenmerkt worden door technologie- en drivetrain-platforms.
Ondertussen, opkomende V2V en V2X of vehicle-to-vehicle en vehicle-to-everything-technologieën beloven verlaagde zuurstofratios, verlaagde energie- of brandstofverbruik en efficiëntere verkeersstromen. Maar de realiteit op de wegen is heel gemengd. De gemiddelde leeftijd van een personenauto in de EU is iets meer dan 12 jaar. Dat is niet veel anders dan de VS maar in een markt als China is het een gemiddelde van 5,1 jaar. Dus, beetje anders over de wereld. Dus ik gok de vraag is, is de connected car-revolutie er eindelijk, of zitten we nog in neutraal? En we zullen veel van deze onderwerpen door deze podcast bespreken, en Barbara, Nick het is geweldig om jullie als gasten te hebben om deze dingen te bespreken.
Maar voordat we op gang komen met het onderwerp verbonden voertuigen, laten we een snelle kijk nemen op een serieus tech-nieuwsverhaal dat gespot is, ik denk specifiek Nick heeft gespot, en dan circlen we terug met wat lichter nieuws in het 'What the Tech'-segment aan het einde van de podcast. Dus Nick, wat is het serieuze tech-nieuwsverhaal dat je voor ons vond?
Nick Power: Ja, ik gok het was de Amazon-uitval vorige week, een paar weken geleden, en het benadrukt gewoon de prevalentie van al die consolidatie van infrastructuur in die drie grote providers, Amazon, Azure en Google Cloud, en dus naarmate meer en meer bedrijven hun infrastructuur daarin duwen, moet je [00:03:00] voorzichtig zijn om ervoor te zorgen dat je redundantie ingebouwd hebt in dat zelfs op die platforms want die uitval nam signal mee, het nam Snapchats mee, de social-media-platforms. Het nam Roblox mee, het gaming-platform, Duolingo. Het nam een aantal banken mee, zelfs de Ring-doorbel ook.
Dus er waren veel bedrijven en diensten over de hele wereld die beïnvloed werden door deze ene uitval, en dus is het belangrijk dat we beginnen te kijken naar als we onze infrastructuur plannen, dat we geo-redundantie in onze infrastructuur bouwen. Dus.
Jim Morrish: Absoluut. Barbara, heb je hetzelfde verhaal gespot?
Barbara Pareglio: Nou, het verhaal circuleerde heel veel, duidelijk in de industrie omdat de impact best groot is. Maar inderdaad, het is zoals je noemde, met name als we over automotive praten, een veerkrachtig of redundant netwerk, is best belangrijk. Je wilt geen situatie waar ze geblokkeerd zijn of stoppen omdat één single point of failure. Dus, ja. Dus plannen vooruit, plannen de juiste architectuur, de juiste connectiviteit is best belangrijk met de backup, de redundantie, is echt, echt. Op de kern, zou ik zeggen ook van de automotive [00:04:00] industrie.
Jim Morrish: Ja, ik had enkele gelijkaardige gedachten en jullie hebben allebei resilientie en redundantie genoemd. Enkele van de opmerkingen is rond de tijd, ik denk, um, ik zal niet zeggen wie, maar er was een CEO van een organisatie die basis zei, "Hey, wat kunnen we doen? We kunnen het alleen hosten in deze locatie vanwege de concentratie van de industrie." En het antwoord is, zoals jullie allebei zeiden, resilientie en redundantie en plannen voor deze potentiële events die gevolgen hebben in termen van kosten en wat mensen bereid zijn te betalen.
Nick Power: Precies. Ja.
Jim Morrish: Er is een vraag daar voor de eindgebruiker en consument. Maar dank je, echt interessant verhaal. Een die lastig was te vermijden, om eerlijk te zijn. Ik ben zeker dat we allemaal op een of andere manier persoonlijk beïnvloed waren. Maar wat we zouden moeten doen is doorgaan met de hoofdbespreking over cellulaire connectiviteit in de context van de automotive-industrie. En als een voorgesteld punt om te beginnen, laten we kijken naar de huidige staat van wereldwijde markten voor verbonden voertuigen.
Barbara, kan ik met je beginnen? Wat is jouw kijk op de huidige status?
Barbara Pareglio: We zijn nog steeds, ik denk dat het is, tegenwoordig zien we steeds meer voertuigen verbonden. Dus, de productie van de nieuwe of de nieuwe voertuigen, ze [00:05:00] hebben altijd een verbinding. Ze hebben altijd een sim-kaart, als niet twee of drie, je weet, dat is geen issue. De issues, ik denk dat het meer is wat er voor connectiviteit gebruikt wordt op het moment.
Dus bijvoorbeeld, in Europa heb je de verplichte verplichting voor de equal, daarom moet je een toegewijde dienst hebben. Maar is, uh, ondersteunt in voor de noodoproep, wat niet gemandateerd is in andere landen. Dus, het is een ander, laten we zeggen, startpunt. Dan zou je ook de algemene connectiviteit willen hebben voor gewoon het tracken van het voertuig, de functionaliteit, of dan wil je waarschijnlijk ook toevoegen voor de infotainment. Dus het hangt af van hoe ver of waar je de diensten wilt hebben. Ik zou zeggen, zoals ik zei, in Europa is er veel connectiviteit, maar het wordt voornamelijk gedreven door regulatorische compliance. Terwijl in andere delen van de wereld het waarschijnlijk meer gedreven wordt door infotainment en dan heb je uh, delen van de wereld wat ertussenin zit.
Dus je hebt een beetje van beide. Dus we zien verschillende richtingen, verschillend gebruik. Nog steeds zou ik zeggen nog steeds [00:06:00] veel ruimte voor verbetering en voor alignment. Maar ja, ik weet niet. Nick, wat zie je misschien vanuit jouw perspectief aangezien je misschien dichterbij de mess zit dan ik zelf?
Nick Power: Ja, wat ik zie is dat de auto evolueert van niet meer, maar van van A naar B komen. Dus het gaat allemaal om de in-car-ervaring nu. Dus dit concept van de auto is deze derde ruimte, de uitbreiding van je woonkamer en je, dus je thuis en je kantoor vereist steeds meer software om die ervaring te krijgen, toch? En net op dezelfde manier als de hoeveelheid software die op je telefoon zit, en die die continuous van ervaring creëert wanneer je overgaat van je kantoor naar je thuis en vice versa. Naar je auto, en het is, zoals Barbara zei, veel van het is om infotainment en personalisatie. Ik denk dat de Chinezen, ik keek af, ik denk Barbara, je bent in China, maar ik keek af om er in april te bezoeken en ik bezocht veel van de OEMs. Ik bezocht de Shanghai Auto Show, en je kunt zien dat ze hun model veranderen om deze auto als een leefruimte, toch? Dus je ziet voorstoelen die draaien als de auto geparkeerd is. Dus je kunt deze gesprekken hebben. Je ziet, je weet, de achterstoelen [00:07:00] veranderen in lazy boys, projectors komen omlaag zodat je films kunt kijken.
Ik zag zelfs een auto, wat geen concept-auto was. Het gaat naar Europa dit jaar, begin volgend jaar, waar de voorlichter in projectors veranderen voor een outdoor-film, toch? Dus het is dit type spul dat echt, ze beginnen nu te pionieren, en dat gaat steeds meer verwacht worden door consumenten in de toekomst.
Dat zal veel meer software vereisen, veel meer software-updates, en dat is waarom connectiviteit zo belangrijk is hier, en dan ook wat we gaan zien is NTN. Dus non-terrestrial networks, als je in lage-dekkinggebieden gaat, dat gaat prevalenter worden. De technologie is er nog niet echt.
Het is erg low-bandwidth spul op het moment, maar in de toekomst moet het opkomen. Dus je kunt deze ubiquiteuze connectiviteit hebben. Ongeacht waar je gaat, zal er geen dode zones meer zijn.
Jim Morrish: Dus echt wat we doen is we migreren van een situatie breed op tot rond vandaag, en de data variëren per markten duidelijk China is vooruit, waar het automotive-verhaal is over point-solutions, en je kunt in-car-entertainment hebben en je kunt equal hebben, en je kunt je klimaatcontrole remote aanzetten tot een [00:08:00] network-effect-gedreven, verbonden omgeving, waar dingen echt opgang nemen, ik gok.
Nick Power: Ja. Jep.
Jim Morrish: OK. Uiterst interessant. Dus een van de kritieke overwegingen voor elk verbonden voertuig-strategie, ik bedoel, het is geweldig om deze movers te projecteren, waar je je auto ook parkeert, ik denk dat het een fantastisch idee is maar een van de meest kritieke overwegingen is de regulatorische omgevingen, en ik geloof die neigen om over de wereld te veranderen. Dus Nick, wat zijn je gedachten over de, meest significatieve regulatorische uitdagingen die auto-OEMs tegenkomen met wereldwijde proposities?
Nick Power: Ja je ziet, Barbara noemde de e-call, maar bovenop dat heb je permanente roaming-bans. Dus veel verbonden auto's is gebouwd op roaming, maar nu zie je veel meer permanente roaming-bans binnenkomen. Dus je kunt niet langer dan 60, 90 dagen in het land roamen. Dus je moet het lokale netwerk gebruiken, en in sommige jurisdicties, is dat om de opbrengsten van de telecom-operators te beschermen. Je weet, want ze moeten veel in hun infrastructuur investeren. Je hebt dan ook data-privaciewetten. Dus strenge beschermingen op hoe data gebruikt wordt, data-soevereiniteit, dus de data binnen een land houden, met name in veel Midden-Oostse landen, China, VS.
Je hebt dingen als [00:09:00] lawful intercepts, waar overheidsinstanties in staat moeten zijn om de communicaties naar en van een auto te bekijken. Dus stem, internet, data, SMS. In landen als Turkije, heb je de technologie voor het eSIM-profiel dat het beheert moet gelokaliseerd zijn, dus moet gedaan worden door een semi-stataal agentschap, apparaatcertificering, testen en aftekenen. Ook, OEMs mogen niet gezien worden als een telco. Dus als ze consumentendiensten uitverkopen aan hun gebruikers, moeten ze ervoor zorgen dat ze geen data kunnen verkopen, ze moeten de dienst zelf verkopen, en er zijn enige grijze gebieden daaromheen waar OEMs heel voorzichtig omheen moeten zijn.
En dan heb je al die veranderende regulaties in diverse jurisdicties en nuances om bepaalde infrastructuur die in het land moet zijn ook, en dan heb je de nieuwe cybersecurity-wet die erin kwam, die de EU adopteerde bij de V.N. R 1 55, wat betekent dat de auto verbonden moet blijven voor de levensduur van het voertuig, toch. Dus dat is meer dan 10 jaar, toch? En dit is voor alle software-updates, en we zullen er waarschijnlijk later over praten, maar, dit is net het veranderende landschap. Dit verandert continu [00:10:00]. Meer en meer regulatie zal binnenkomen, met name in de auto-ruimte in de komende jaren.
Jim Morrish: Ja, dit is een van de dingen die me met name raakt is het feit dat dit geen vast regulatorisch landschap is. Het verandert. En specifiek, ik benadruk, een van de dingen die je daar noemde over Turkije en de eSIM-operatie. Dus het slaat me dat veel regulators over de wereld verboden op permanente roaming zouden hebben opgelegd.
Maar dat is omdat dat het tool was dat ze hadden om mensen te forceren om te engageren en operaties in hun land te vestigen. En dan, je weet, eenmaal de eSIM komt, zegt Turkije dan, "Nou nu moet je je eSIM-infrastructuur in Turkije hebben". Dus je krijgt dit soort evoluerend effect van regulaties.
Maar Barbara, ik denk, regulatorische gereedheid voor auto is iets wat de GSMA heeft onderzocht, niet? En onderzocht, wat zijn jouw meningen over dit?
Barbara Pareglio: Ja, nee. Dus zoals we noemden, er zijn zoveel verschillende aspecten van regulatie. Dus, behalve de traditionele regulatie van de automotive, is het niet waar we ons op richten als GSMA. Wat we proberen te begrijpen is wat de key-gebieden zijn die relevant zijn in de. Laten we zeggen [00:11:00] context van de connectiviteit. Zoals je, al noemde Nick, nu is het duidelijk de roaming, wat voor soort roaming als ik permanente roaming kan hebben, en we hebben er veel aan gewerkt eigenlijk of inderdaad proberen te ontkoppelen de regels die voor consument zijn dan voor wat we zouden beschouwen als IoT, die soort oplossingen waar je iets fabriceert en je de connectiviteit nodig hebt vanaf het punt van fabricage dus dat is echt anders. Maar de andere aspecten zoals we noemden is de equal over verschillende landen, maar ook de adoptie, dus spectrum of wat zijn de regels voor CV2X of vehicle-to-vehicle-communicatie, vehicle-to-infrastructuur en vehicle-to-the-network. Dus, er zijn gefragmenteerde oplossingen. Er is nog een beetje harmonisatie gaande, maar er is nog een beetje scheiding, als we willen zeggen als dit is tussen, ik zou zeggen China heeft al een richting gekozen van cellulair, de VS hebben recent gekozen om in een richting van cellulair te gaan, en dan hebben we Europa dat, traditioneel we zijn als een open markt. Het is open voor opties. Daarom [00:12:00] is er geen enkele beslissing. Er zijn verschillende oplossingen zonder mogelijk, wat dat een beetje vertraging creëert vergeleken met andere delen van de wereld. Dus dit is een paar van de gebieden waar we naar kijken en we proberen te begrijpen, zoals een benchmark, welk land verder vooruit is of welk een inhaalt en wat de verschillen zijn? Dus we werken met GSMA Intelligence om verschillende landen, uh, wat hun posities zijn? Ik geloof we hebben 15 landen op het moment. Uh, we proberen te kijken naar de 15 landen waar we de meeste attracties zien.
Dus dat omvat enkele van de Europeanen, enkele van de VS-markt en enkele van de Aziatische markt. Gewoon om je een voorbeeld te geven, dus China wordt niet genoemd als een vergelijking omdat het al best advance is, zoals we zeiden. Maar dan kun je denken over Japan, Zuid-Korea, Australië, VK, Frankrijk, Duitsland, enkele van de tellen gewoon om te vergelijken en te zien waar we scoren en waar we misschien een beetje meer moeten focussen.
Jim Morrish: Vind je fragmentatie zelfs [00:13:00] binnen Europa? Je noemde Frankrijk en Duitsland daar. Zijn ze identiek of zijn ze licht anders?
Barbara Pareglio: Um, tamelijk veel zou ik zeggen er is quite a lot van overeenkomst binnen de Europese land. Er zijn misschien enige vertraging of adopties van verschillende dingen, maar de regulatie is tamelijk precies hetzelfde omdat ze allemaal tot de Europese commissie-type ruling behoren. VK uiteraard, is niet meer deel van dat, maar het is niet te veel verschil. Dus er zijn kleine verschillen, maar het is misschien allemaal de hoeveelheid spectrum dat ze beschikbaar hebben, eerder dan het detail van zeg als je equal hebt dus, um, of wat de regulaties zijn? Dus het is meer op de nitty gritty detail van een hoeveelheid spectrum we hebben geadopteerd voor CV2X, bijvoorbeeld.
Jim Morrish: En er is potentieel om op verschillende manieren te evolueren. Dus formeel de manier dat het werkt is dat regulaties, of teksten die geschedule zijn om geïmplementeerd te worden door EU-lidstaten als regulaties zijn ingesteld op EU-niveau, maar hoe de [00:14:00] EU-staten die daadwerkelijk implementeren kan licht variëren, en het is ook een baseline. Dus, bijvoorbeeld, we zien in Spanje, ze hebben in plaats van een waarschuwingsdriehoek als je kapot gaat, ze moeten deze verbonden lichtjes hebben die je op het dak van de auto zet, die allemaal NB-IoT verbonden zijn, en dat is gewoon een Spanje-oplossing.
Dus zelfs fragmentatie binnen wat je een homogene omgeving zou verwachten. Nick, weer, duidelijk is Cubic³ een van de toonaangevende providers van verbonden diensten aan voertuigen over de hele wereld en we hebben tot nu toe de conversatie gevestigd als een ongelooflijk gecompliceerde omgeving met veel verschillende factoren om te overwegen en fragmentatie zelfs tot op het individuele landniveau. Hoe kan een OEM hopen al deze uitdagingen aan te pakken?
Nick Power: Ze hebben geprobeerd. Ik denk dat veel OEMs of een aantal van hen hebben geprobeerd dit zelf te doen, maar als je erover nadenkt, biedt Cubic³ toegang tot ongeveer 550 plus mobiele netwerken over de hele wereld in ongeveer 220 plus landen en gebieden, toch? Dus we zitten tussen de OEMs en al die mobile network operators. We hebben al die relaties. Dus het is een heel moeilijk [00:15:00] landschap om te navigeren, als je een OEM bent, je weet, wanneer het niet je core-business is, toch? Als je erover nadenkt, wil je een auto fabriceren in, zeg Duitsland, je wilt het verbinden op het cellulaire netwerk, op de assemblage-lijn om het te testen, de software te updaten, dan zet je het op een boot, ship het naar de andere kant van de wereld, in een land dat geen roaming kan hebben, gelokaliseerde infrastructuur heeft, al dat soort spul. Dus, is een OEM echt al dat op zich gaan nemen? Cubic³ doet al dat. Dus we bieden juridische entiteiten in landen waar het nodig is. want dat is een ander regulatieroerknacht ook. Soms moet je een daadwerkelijke fysieke entiteit in het land hebben. We bieden toegewijde infrastructuur, toegewijde voor automotive in de landen die het wettelijk vereisen. Lokalisatie is onze specialiteit. We waarschijnlijk een van de toonaangevende providers van lokaal profiel, lokale netwerkintegraties. We hebben er nu een groot aantal. Dus we vertrouwen niet alleen op het grijze gebied van roaming wat sommige providers doen. We verkopen diensten namens de OEM ook. Je weet, we bieden webwinkels en het hele soort portals en spul dat consumenten kunnen gaan en de diensten kopen van de OEM namens ons, toch? Dus we zijn eigenlijk de telco-operator, de verkoper. Dus we nemen dat juridische [00:16:00] stukje van ze af. We doen de lawful intercept, dus er zijn bespoke-oplossingen die we daarvoor moeten doen. En er is een heel hoop andere dingen die helpen bij apparaatcertificering, werken met de MNO en de OEM om het apparaat gecertificeerd te krijgen op de netwerken in de landen. En, je weet, terwijl we een platform en een globaal netwerk hebben, denken we altijd dat onze expertise ons product is, toch?
Dus al die regulatorische expertise over de hele wereld is wat we het beste doen, en we helpen OEMs die problemen op te lossen en sneller op de markt te komen en compliant te blijven.
Jim Morrish: Absoluut, veel dingen die je daar noemde, een die ik graag wil benadrukken, met name is die lokale entiteiten, lokale contracting, lokale facturering. Dit kan een ongelooflijk gecompliceerd gebied zijn. Ik herinner me op een tijd dat ik naar dit keek en ik weet niet of het nog steeds het geval is, maar het was zeker op een punt dat als je een factuur in Zuid-Korea naar een consument stuurt, je die factuur moet insluiten, een code die de ontvangers van de factuur kunnen gebruiken om in een nationale loterij in te voeren, en het was simpelweg geconfigureerd als een manier om het moeilijk te maken voor overseas-providers om in de markt te komen en bedrijven in de markt te factureren.
Dus er is veel complexiteit in die ruimte. Verder gaan toch naar [00:17:00] andere onderwerpen. Ik denk dat we verzuimd zouden zijn om digitale transformatie en verbonden apparaten te bespreken zonder tenminste beveiliging te overwegen, en ik ben zeker dat automotive-contexten met name gecompliceerd en uitdagend zijn vanuit een beveiligingsoogpunt, of tenminste zou ik zeker hopen.
Dus Nick, wat zijn de cybersecurity-trends in automotive en wat zijn de uitdagingen die OEMs tegenkomen als het specifiek om cyberbeveiliging gaat?
Nick Power: Ja. Ik noemde eerder de R 1 55 die de EU adopteerde is VN-regulatie wat de auto's verbonden blijven voor 10+ jaar, en de reden is omdat auto's een veel. Groter aanvalsoppervlak bieden. Dus er zijn meer invalpunten voor aanval, en als je kijkt naar enkele van hen, toch, dus je hebt de sleutel in waar het een signaal is dat geïntercepteerd kan worden, toch? Dus je kunt de auto ontgrendelen, de auto starten en stelen. De app voor ontgrendelen, remote ontgrendelen en starten, die weer gehackt kan worden voor auto-diefstal, en dan heb je degene waar iedereen zich om zorgen maakt, toch? Wat is de remote-controle van een voertuig. Dus je bent in staat om controle te nemen over bepaalde gedragingen, je weet, auto's die op een snelweg rijden met zoveel mijl per uur en je bent in staat om controle te nemen over het, crashen het, en al dat.
Dat is degene die [00:18:00] de vrees van mensen is, maar het is een heel gesofisticeerde aanval. Zelfs de sleutel- en app-test is heel gesofisticeerd, en er is een, lagere beloning voor het ook, toch? want het is individuele aanvallen op auto's. Waar het echte doel is, is in de data, toch? Dus dat is waar hackers naar zouden kijken. Nou, ik kan het cellulaire netwerk hacken en de data daarover intercepten, toch? Dus ik kan een miljoen auto's krijgen in plaats van slechts een handvol. Ik kan de backend-telematics-platforms of de OTA-platforms hacken, weer, toegang krijgen tot de data en in staat zijn om met de auto te communiceren of malware op de auto te zetten. Dus ransomware, dus je kan een hele vloot uitschakelen tot de OEM een losgeld betaalt of spyware waar je data kunt sifonen zonder dat de OEM of de consument ook maar weet dat je de data aan het nemen bent, toch? Dus al deze dingen leiden tot meer en meer aanvalsoppervlak, en dus je zult veel meer OTA-updates voor beveiligingspatches zien, net zoals je op je telefoon of op je laptop hebt.
De auto gaat dat moeten doen, en dat is waarom deze regulatie binnenkwam, en ik denk dat dat een van de grootste uitdagingen is waar ze tegenaan zullen lopen.
Jim Morrish: Interessant, dus naarmate we evolueren naar die network-effect-gedreven adoptie van in-car-diensten, [00:19:00] komt daar het hele smorgasbord van dreigingen bij wat we vandaag voor PCs, handsets, etc. tegenkomen.
Nick Power: Ja.
Barbara Pareglio: Als ik mag zeggen dat het ook best belangrijk is omdat het een omgeving is, maar traditioneel, hoefden ze nooit software te hebben die je moest upgraden. Normaal certificeerden ze het voertuig in zijn geheel en ze shipten het en ze raakten het niet meer aan. Dit is best een verandering en ik zie het niet alleen in automotive maar ook in andere delen, je weet, als in luchtvaart of in andere plekken, is de moeilijkheid van de regulator om te begrijpen hoe zet ik een framework neer wanneer ik software heb die verandert en, je weet, dus het is dit aspect certificeren, maar het is echt, echt belangrijk dat we inderdaad software-upgrades en patches hebben, omdat het een heel dynamische omgeving is. Dus het is heel relevant.
Jim Morrish: Absoluut. Ik bedoel, bijvoorbeeld, er is de EU Cyber Resilience Act, die stipuleert dat software op een apparaat getrackt, geaudit, auditbaar en up-to-date gehouden moet worden. Maar ik bedoel, gekeken naar de regulatorische omgevingen [00:20:00] over het algemeen, Barbara, hoeveel van deze uitdaging wordt gedekt door regulaties en simpelweg de auto-OEMs die compliant zijn met die regulaties versus hoeveel van dit meer is van een proactieve engagement van OEMs ervoor zorgen dat ze leveren, zeker, eerst is een oplossing die compliant is met regulaties. Maar weer, daarbuiten een die eigenlijk veilig is.
Barbara Pareglio: Ja, het is tamelijk moeilijk te zeggen omdat het een traditioneel gereguleerde omgeving is, de automotive, maar natuurlijk op dit stadium omdat de snelheid van technologie veel sneller is, ik denk dat we niet altijd kunnen wachten op de regulaties, dus, het verschuift een beetje. Laten we proberen, laten we dingen een beetje van tevoren doen, en het maakt zin. Het is de gelijkaardige dingen die we ook proberen te doen vanuit het connectiviteitsperspectief is als te begrijpen waar we een rol kunnen spelen en waar we kunnen ondersteunen om de veerkracht of voor de beveiligingsaanval te bieden. Maar het is een tweevoud nu, ik zou zeggen in plaats van volledig wachten op eerst de regulatie en dan implementeren we [00:21:00] het, ik zie steeds meer de OEM proberen om enkele van de industrie-gedreven oplossingen in plaats van regulatie-gedreven in te zetten. En dit kan gedaan worden met vereniging of andere vereniging die je ziet inzetten waar ze helpen te begrijpen of hoe dat te doen. Die zijn tamelijk relevant. Zoals ik zei, het is gewoon vanwege de aard van de veranderingen in de snelheid die we in deze technologie zien, gaande meer naar software-gebaseerd, ook, je weet, met de software-defined vehicles, is het een aard die we een beetje sneller moeten zijn. Dus hopelijk zullen we een goed evenwicht hebben. Het is nog steeds moeilijk te zeggen waar de lijn zal zijn. Maar ja, dus ik denk dat ik zie een steeds grotere neiging om een industrie-gedreven te hebben in plaats van puur beleid-gedreven.
Jim Morrish: Ja, ik neig er toe om daarmee akkoord te gaan, ik denk. Nick, wat zijn je gedachten over hoe een voertuig-OEM deze evoluerende beveiligingsuitdagende landschap het beste kan navigeren?
Nick Power: Wat we nu zien is meer van een opkomende voertuig-beveiligingsoperatiecentra. Beveiligingsoperatie [00:22:00] centra zijn tamelijk standaard in een corporate IT-netwerk, toch? Dit is basically elk event dat op een laptop of een apparaat gebeurt, je weet, wordt gecentraliseerd in een systeem en er is anomalie-detectie over voor beveiligingsgedrag, toch? En dat is prevalent nu in auto's. Dus de auto's streamen al deze data terug en we kijken naar anomalie-detectie in de auto's zelf. We partneren met een ethische hacking-bedrijf om anomalieën op het netwerk te spotten wanneer de auto gehackt wordt. Dus dan kunnen we betere auto-detectie en remediëring ook doen. En we bouwen En AI-enabled, anomalie-patroon-detectie-product. Dus we kunnen dit eigenlijk aan een OEM of de OEM kan hun eigen monitoring doen, en dan kunnen we de daadwerkelijke remediëring leveren, wat quarantainen op het netwerk is. We kunnen ook bepaalde endpoints throttlen om DDoS-aanvallen te stoppen, wat steeds prevalenter zal worden.
We kunnen apparaten op het netwerk schorsen. We kunnen beperken, we beperken eigenlijk voor een aantal OEMs wat hun auto's met kunnen praten en wie met de auto kan praten. Dus als malware binnenkomt, verspreidt het zich niet door het netwerk van wat? Van auto tot auto. We segmenteren verkeer voor klanten, dus het houdt het gescheiden van andere [00:23:00] klanten.
En dan kunnen we ons verkeer direct naar onze backends sturen zonder het over het publieke internet te sturen ook. Dus gewoon om het veilig te houden. En er is een hele reeks andere dingen die gedaan kunnen worden. Je weet, zelfs oude apparaten op het netwerk isoleren die geen beveiligingspatches meer kunnen nemen omdat hun hardware zo oud is dat ze niet in staat zijn om dat te doen.
En dat is een gebied waar we naar kijken ook. Dus er zijn dingen als die providers moeten steeds meer over nadenken, en OEMs moeten erover nadenken.
Jim Morrish: Uitstekend, en ik bedoel, interessant. Laten we een paar van die evoluerende thema's nemen en echt redelijk gesofisticeerde benaderingen om de beveiligingsomgeving te managen en denken wat de toekomst brengen mag? Dus Barbara, wat zijn de nieuwe technolog die in deze sector opkomen en varieert dat per regio?
Barbara Pareglio: Um, misschien varieert het niet, maar, dus de beide wat ik zie, zoals we voorheen noemden, de software-defined vehicle is een. De andere is de hoe. Hoeveel van autonomie, laten we het zetten, welk niveau van autonomie. Dus ook nadenken over de introductie van AI, waar AI helpt, weer, in relatie tot de connectiviteit, uh, wat het verschil is op het niveau waar we zijn? [00:24:00] Waar mogen ze rijden?
Dus bijvoorbeeld, in VS, is er nooit een blokkade geweest, zo te zeggen, om te proberen of te testen een autonoom voertuig op de weg is een van de eerste geweest. Maar dan zien we nu China is veel vooruit. Dus ze hebben al veel robot-taxi op de straten. Dus dat is licht het verschil dat we zien.
Het andere verschil dat we zien is waar is de computationele aspecten of waar worden de beslissingen genomen of waar het voertuig beschouwd wordt als de, laten we zeggen de brein of het is een mengsel. Dus op dit stadium geloof ik dat de meeste autonome voertuigen nog steeds denken dat alles is, de beslissing wordt in de auto genomen. Maar ook het gebruik van connectiviteit is tamelijk anders. Dus een voorbeeld dat we kenden met de Waymo, uh, wat het vastliep toen ze dicht bij een concert of enkele events reden. Dan gebruik je het netwerk als een normale verbinding, dus is de best effort als het congested is, dan heb je niet meer de connectiviteit.
Daarom, als de [00:25:00] beslissing genomen wordt, niet in het voertuig, maar als ze benodigde connectiviteit nodig hebben, dan creëert dat die typen situaties. In andere plekken zien we dat het voertuig volledig onafhankelijk is, dus het neemt beslissing recht daar en dan dus dat daarom heb je veel meer computationele aspecten van kracht binnen het voertuig eerder dan in de cloud.
Dus die verschuivingen waar we zien vanuit het perspectief, zoals ik zei, van de connectiviteit is ook waar de connectiviteit een rol speelt, en wat informatie moet getransporteerd worden en voor welke reden? Dus omdat je ook deze voertuigen ziet die mappen, met LiDar de omgeving volledig, sommige situaties ze denken over de digital twin, maar de hoeveelheid data die je ook wilt hebben voor het voertuig zelf. De digitale voertuig, het is nog steeds niet mogelijk om het als raw-data compleet door het netwerk te transmitteren. Dus er zijn veel veranderingen die we ook zien hoe de rol van het hebben, edge-computing dichterbij of waar moet het zijn, deze informatie, wat voor type informatie.
Dus ik denk dat we nog veel veranderingen gaan zien. [00:26:00] Maar ja, dus dit is de, een paar van de gebieden waar ik geloof dat we enige transformatie zullen zien.
Jim Morrish: Er zijn een paar cruciale connectiviteitsontwikkelingen ook, waar we een beetje op gedrukt hebben door deze discussie. Het is waarschijnlijk de moeite waard om gewoon samen te vatten wat die zijn. Dus de eerste was uh, NTN of Non-Terrestrial Networks, wat een soort van vroege fase is op het moment, maar het potentieel voor dat is, ik geloof, tamelijk significant. En V2X, wat ik gok in een vergelijkbare situatie zit. Het is vroege fase, maar potentieel tamelijk significant.
Barbara Pareglio: Het is nog steeds, het is er. Dus gewoon om je verschillen te geven, dus de V2X is duidelijk begonnen in het tijdperk van LTE. Dus er waren enkele initiële V2X in LTE, maar omdat het tamelijk vroeg was, was er nog steeds een verwarring over welk protocol te gebruiken waar, welk er vooruit zou gaan. Nu hebben we het 5G-gebaseerde type ervan waar V2X veel beter presteert.
Dus ik zou zeggen dat een, duidelijk zijn we nog aan het begin vergeleken met, tot de rest. Maar dan hebben we eigenlijk in China gewerkt om een document te publiceren, de situatie in China te begrijpen omdat we geloven dat in [00:27:00] China veel verder vooruit is op de 5G omdat de deployment van 5G-netwerk in China tamelijk geavanceerd is.
We hebben al vrijwel volledige dekking van 5G. Dus we werken met China Industry Innovation Alliance. Dus voor de intelligent connected vehicle samen, publiceren we een document, wat een beetje een idee geeft waar zij de adoptie van C-V2X gebaseerd op 5G zien.
Dus de penetratie voor uh, V2X is al tamelijk hoog in China, wat 90% is, zoals ik zei, maar niet 5G-gebaseerd, gewoon overal, terwijl in 2025 we op die voertuigen hebben, de 30% penetratie en we zullen waarschijnlijk de 95 bereiken, als ik niet vergis, in tot 2030. Dus nog wat werk te doen, maar het rampst tamelijk snel op.
Opnieuw, hopelijk zullen we de adoptie in VS ook tamelijk snel zien is weer, is in Europa, is gegeven een twee-niveau, de adoptie van 5G standalone waar we zijn, en de veranderingen is tamelijk traag [00:28:00] vergeleken met de rest. Dus misschien zullen we een beetje later zien. En dan, zoals je noemde, zeker is er veel aandacht op het NTN op het moment.
We zijn op het niveau om misschien een noodbericht te ondersteunen, maar de intentie is om veel verder te gaan en een soort van, een soort van broadband te hebben die ook ondersteunt voor de connectiviteit wanneer er geen dekking is. Dus, maar ja, we zijn nog aan het begin.
Jim Morrish: Uitstekend. Dus dat is een veel meer, geïntegreerde en pervasieve connectiviteit, ecosysteem-omgeving, ik gok om deze voertuigen te ondersteunen. Nick, wat staat er op de horizon voor de voertuig-OEMs zelf? Wat zijn de grote uitdagingen in de sector?
Nick Power: Wat je nu ziet is, en Barbara noemde autonoom voertuigen, je noemde robot-taxi, dus autonoom voertuigen beginnen, we werken met OEMs nu. We werken eigenlijk in de ruimte van robot-taxis om ze te verbinden. Maar wat je ziet is dat zelfs in Europa, het gaat hyper-lokalisatie zijn.
Dus roaming zal niet werken met autonoom, toch? Dus zelfs in de grote markten als in Europa waar we kunnen roamen, maar je hebt betrouwbaarheid van het netwerk nodig. Dus je [00:29:00] hebt het lokale profiel nodig. Wat het gaan doen is het gaat een heel, veel meer data en veel meer kosten naar de OEM en OEMs zien kosten, als, je weet, elke enkele cent die ze uitgeven na ze een auto verkopen is een verlies voor ze, toch. En dus is er een beetje wrijving, ik zou zeggen, tussen de telco-operators en de OEMs. Telcos moeten veel geld investeren in hun infrastructuur upfront. De vereisten voor een voertuig is heel anders dan de vereisten voor een telefoon en met name als het in autonoom komt, de hoeveelheid data wat het gaat moeten gebruiken, de hoeveelheid OTA-pakketten en de hoeveelheid OTAs die gaan moeten doen op de software over tijd leidt tot veel meer kosten en veel meer infrastructuur, toch. Dus dat is de wrijving die begint te komen tussen de twee providers, je zult ook een verschuiving zien. als je kijkt naar de meer innovatieve bedrijven zoals BYD en Tesla, de innovators en de disruptors in de industrie, ze hebben hun software-stacks vanaf de grond opgebouwd. Ze bezitten hun hele ecosysteem. Als je kijkt naar de traditionele OEMs, hebben ze veel van dat uitgebesteed aan meerdere bedrijven, en er zijn zoveel componenten in een auto die software op [00:30:00] geleverd door verschillende bedrijven, toch? En dus al die samen stikken en de complexiteit van die stack heeft ze echt vertraagd en daadwerkelijk veel van de kosten gedreven. Um, dus het zal interessant zijn om te zien waar dat naartoe gaat over tijd.
Proberen ze te consolideren? Aantal OEMs hebben software-armen in hun bedrijven gecreëerd. Sommige's werkt uit, sommige niet. Dus het zal interessant zijn om te zien waar dat eindigt in de komende paar jaar.
Barbara Pareglio: Ja, het is interessant. Ik merkte inderdaad een verandering. De nieuwe entrant begint duidelijk vanaf nul, dus ze hebben misschien dat voordeel. Ze denken meer software-gebaseerd dan traditionele mechanische en ontwerp van de auto. Maar ook ik luisterde naar Ford en noemde inderdaad dat ze de complete software-omgeving binnen moesten opzetten, vanwege die issues dat het zo gefragmenteerd was onder alle leveranciers dat dat het moeilijk maakte om controle te hebben over het voertuig in de zin vanuit het software-perspectief.
Dus dat is een tamelijk complexe omgeving. Zeker om over na te denken. Een ding dat ik wilde noemen is zoals ik opmerkte, uh met name misschien in China is de verschuiving in op het business-model, maar ook naar de consument. Je niet gewoon, je verkoopt het voertuig en dat is het, maar ook proberen het uit te zoeken. Als er als een dienst is, die ze kunnen aanbieden met de onderhoud, maar het heeft een connectiviteitspakket, maar alles is inbegrepen binnen dit pakket, maar het kan verzekering zijn of het kan het onderhoud zijn en voor het voertuig. Heb je zoiets elders opgemerkt of,
Nick Power: Ja, veel van de OEMs proberen diensten te monetariseren en additionele diensten of verschillende componenten van de auto als een optie te verkopen, maar ik denk dat ze tamelijk worsteld hebben in het monetariseren van diensten. Dat is een andere uitdaging waar ze worstelen met. Het is niet prevalent en het is niet in de consument's gedachte net nog dat ze extra maandelijks betalen voor een feature die al in de auto zit. Dus dat is een soort van een maatschappelijke shift die moet gebeuren ik denk, voordat ze in staat zijn om dit te monetariseren.
Jim Morrish: Hmm. Dank je. Ik bedoel, het is een uiterst interessante discussie geweest. We hebben veel aspecten van complexiteit binnen de industrie, binnen de omgeving waar de automotive-industrie opereert, en ook, je weet, in termen van het verbinden van deze [00:32:00] apparaten, en dingen die de cellulaire industrie kan doen in cellulaire spelers kunnen doen om te helpen.
Um, wat ik net graag wil doen is om jullie allebei te vragen om samen te vatten wat jullie denken dat het key-ding is, ik begin met jou, Nick, wat je denkt dat de key-dingen zijn, die de cellulaire industrie zou moeten doen om OEMs echt te helpen en de adoptie van verbonden voertuigen en verbonden diensten binnen die voertuigen te versnellen.
Nick Power: Ja, dus als je kijkt naar telcos, zien ze automotive als gewoon een sliver of een vertical binnen veel die ze hebben, toch. Die ze moeten bedienen. En dan de autos, en ze werken aan standaarden zodat alles gestandaardiseerd moet zijn voordat het in een markt gaat en voordat het live gaat. Terwijl autos niet zo werken. Ze werken op evoluerende specs, verschillende modellen, verschillende merken over tijd, toch? En wat we proberen te doen is we werken met GSMA, we werken met de 5G AAs, wat de Automotive Association is, om deze groepen samen te brengen, telco, en auto samen, en proberen real-world-problemen op te lossen met real-insights, en proberen standaarden erin te krijgen zodat het makkelijk is voor ze om de regulaties gaande te managen, [00:33:00] toch? En we zijn een lid van de 5G AA. We gaan eigenlijk op het bord een volle bordplaats nemen in januari ook, en dus door die verenigingen, denk ik dat we de industrie echt vooruit kunnen brengen en proberen een deel van die wrijving tussen telco-operators en de OEMs te verplaatsen.
Jim Morrish: Dank je. En Barbara, dezelfde vraag aan jou. Wat is het dat de cellulaire industrie echt kan doen om dit te helpen?
Barbara Pareglio: Nou, ja, dus een ding is inderdaad er is veel moeite gedaan om te proberen elkaars te begrijpen, uh, je weet, te kijken wat de vereisten zijn. En op het moment, zoals ik zei, is het zoveel verschillende netwerken van verschillende landen heeft zijn eigen verschillende netwerken. Zelfs als het standaard is, is het nog steeds, er zijn verschillen.
Dus een gebied dat ook van belang mogelijk is is het feit dat we proberen te creëren, die API's die je de connectiviteit kunt manipuleren of een meer dynamische verzoek hebt. Maar in plaats van altijd een fix, laten we zeggen, verbindingen, wat altijd ofwel bovenaan is, normaal moet je vragen om de maximum-prestaties en dan, maar je gebruikt niet altijd de maximum-prestaties.
Dus het is, proberen te hebben een beetje [00:34:00] van een flexibiliteit en een vermogen om dynamische, veranderingen te hebben en in staat te zijn om prioriteiten te ondersteunen wanneer het nodig is. Dus dat is iets wat gaande is, je weet, nu, omdat 5G ook, je weet, is meer, zoals architectuur het toestaat om die soort omgeving te creëren.
Jim Morrish: Ja. Ik denk dat dat een van de kritieke aspecten van 5G standalone is dat het wat historisch operationele technologie binnen een telco was en het sleept in een information-technologie-omgeving. Dus het maakt het veel meer bruikbaar vanuit een enterprise-perspectief. Het is een ongelooflijk interessante conversatie geweest.
Ik denk dat we alleen uit de tijd zijn, maar laten we doorgaan naar de afsluitende sectie. En zoals beloofd aan het begin van deze podcast, zouden we het, 'What the Tech'-segment moeten hebben waar we een paar interessante verhalen of ervaringen benadrukken die we in de laatste paar weken hebben gehad. Nick, ik ga met jou beginnen op deze. Wat nieuwsverhaal maakte je glimlachen of fronsen of gewoon wanhoop?
Nick Power: Ja, dus het was een over Amazon Alexa en in-huis-assistent. Dus dit kleine meisje bestelde een poppenhuis en [00:35:00] eigenlijk vier pond koekjes, op Alexa, en het verhaal werd opgepikt door een lokaal nieuwsstation in San Diego. En de anchor, toen hij het verhaal afmaakte, zei hij, ik hou van hoe het kleine meisje een poppenhuis bestelde. Dus had Alexa mij een poppenhuis besteld. En hij realiseerde niet dat zijn kijkers Alexas in hun huizen zouden hebben. En toen hij zei, "Alexa bestel mij een poppenhuis", begonnen die Alexas ook poppenhuizen te bestellen. Dus het is gewoon, en omdat ze geen aankoopbeveiliging op hun Alexas hadden, ging het eigenlijk poppenhuizen bestellen.
Dus ik vond dat tamelijk interessant dat hij in staat was om massaal poppenhuizen over heel San Diego te kopen.
Jim Morrish: Precies. Nou, ik hoop dat mensen die naar deze podcast luisteren op hoofddoekjes zitten want anders, zal het spreiden, het zal cascaderen over de wereld als, uh, als mensen dit horen, maar het vinkt tamelijk alle vakjes aan. Ik vond de vier pond suikerkoekjes een leuke touch
Nick Power: Ja. Ja.
Jim Morrish: net om die een uit.
Het slaat me wel. Ik wonder of regulators gaan moeten interventie doen in termen van de wake-up-woorden omdat, je weet, als het zo makkelijk is om een Alexa te triggeren, ik [00:36:00] dacht wat de gevolgen kunnen zijn, en je kunt potentiëel een dief hebben die opkomt bij de voordeur van een huis, de brievenbus openen, en door schreeuwen. "Alexa, open de voordeur" en de voordeur opent. Je weet, we moeten echt beginnen te denken over beveiliging in een paar van deze contexten een beetje meer, ik denk. Barbara, wat viel je op?
Barbara Pareglio: Dus het is niet het nieuws, maar ik wil misschien een ervaring delen. Dus ik heb tamelijk veel gereisd, maar ik was in Las Vegas, dus ik had de kans om een autonoom voertuig te proberen, de Zoox, wat net een maand geleden begonnen is. Dus het is tamelijk nieuw, en dan ben ik hier in China. Dus vandaag ging ik eigenlijk een autonoom voertuig proberen van Baidu, wat, in Chengdu ze hadden er alleen acht.
Dus het was interessant om ze te vinden en uit te proberen. Uh, volledig ander systeem, ik moet zeggen. Dus de Zuki is geen auto die eruitziet als een auto. Het ziet er meer uit als een doos waar je vier passagiers hebt en ze zitten naar elkaar toe, dus je voelt niet alsof je in een voertuig bent of een auto rijdt. En omdat het aan het begin is, gaat het alleen van A naar [00:37:00] B. Het is een vast pad, en je zult zien of er de auto's om de eerste map, de straten, en dan gaat het naar dezelfde route. Het was tamelijk leuk, interessant, uh, ervaring, ik moet zeggen. Soms toen hij probeerde te veranderen of te draaien, is het beetje abrupt. Uh, niet zo soepel als ik dacht. Maar het is tamelijk veilig overal, uh, het reed niet zo snel. Als je zou proberen je gordel te verwijderen, zou het stoppen als we dichtbij zijn, dus tenminste zijn er enkele veiligheidsfeatures op plaats. Je had je, uh, soort van een smartphone die je kunt controleren, je weet, de muziek of de temperatuur, al die soort dingen. Dus het is tamelijk leuk, interessant voertuig. De andere die ik hier probeerde, het is echt een auto. Het ziet er meer een traditioneel voertuig uit. Je kunt het boeken en, um, het voelde heel veilig, veel meer gecontroleerd in de beweging en wissel van rijstroken. En we probeerden het in een zes-banen-weg. Dus niet klein, maar uiteraard [00:38:00] precies niet, uiteraard niet veel pass. Uh, zoals fietsen of afleiding, laten we zeggen op die aerobe wegen. De enige, moeilijkheid die ik vond is het ophaalpunt en het afzetpunt. Dus het ophaalpunt weer, er zijn geen toegewijde zones waar ze je kunnen ophalen of afzetten. Dus basically zetten ze ons af op de zoals ik zei, zes-banen-gebied en naast ons was gras. Dus we moesten eruit springen en succes. Uh, dus dat zijn de kleine issues, maar weer, ik denk dat het zal veranderen wanneer ze meer gebruikt zijn aan autonoom voertuig. Ze kunnen zones hebben waar je de ophaal- en een afzetpunt hebt omdat letterlijk je geen andere plekken kunt hebben, want of is verboden te parkeren. Dus hij volgde de regel, je weet, niet parkeren waar je niet mag. Als je een taxichauffeur had, had hij je daar gestopt, maar niet,
ja.
en niet een autonoom voertuig. Dus het is veilig. We voelden veilig. Er was geen gevoel van niet veilig zijn. Maar ja. Dus er is nog wat meer werk [00:39:00] te doen voor een echt bruikbaar in meer context, uh, in verschillende steden. Dus.
Jim Morrish: Ja, het is, het is een snel ontwikkelend gebied. Wat ik met name interessant vind over deze autonoom voertuig-ruimte, is de impact die het op de samenleving gaat hebben. Dus als we drie ons de leeftijden bereiken waar we opgepast moeten worden en vervoerd naar ziekenhuizen en je het ongemakkelijk vindt om winkelen te gaan, et cetera, zullen autonoom rijende voertuigen tamelijk makkelijk te krijgen zijn. Plotelijk is er veel minder constraint geplaatst die op ons leven in 20, 30 jaar tijd. Dan er zijn op de levens van oude mensen nu.
Interessant hoewel we door kunnen gaan voor een lange tijd, maar we moeten deze podcast tot een sluit brengen. Wat ik graag zou willen doen, net als we dat doen is, is vragen, Barbara, om ons een beetje meer te vertellen over de GSMA-activiteiten in automotive-contexten en net de community die je hebt gaande.
Barbara Pareglio: Ja, nee, hartelijk dank voor dat. Dus, ja, net de burgemeester heeft een smart belief-community. Wat we proberen is te delen, te educeren, [00:40:00] al onze stakeholders in, de vereisten, zoals we noemden, te begrijpen de ander, de twee partij, aan de tafels. Maar wat we doen is, documenten of publicaties case-study produceren, maar ook uh, we adverteren om deel te worden van onze community. Als je lid bent, is het tamelijk makkelijk. Je kunt joinen. Maar als je geen lid bent, wil je in contact met ons blijven. Abonneer je op onze nieuwsbrief. We zullen al de documentatie die we hebben delen. We zullen nieuws delen en ook deze podcast met al onze publiek delen zodat je al de activiteit kunt bijhouden.
Jim Morrish: Fantastisch. Dank je, en het is zeker, veel gaande in de automotive-ruimte. Zoals we gehoord hebben is GSMA heel centraal aan veel van deze ontwikkelingen. Dus Barbara en Nick, het is fantastisch voor jullie allebei om ons te joinen. Dank je zo veel voor het doen van dat, en dank je voor de tijd.
Maar ik denk dat op dit punt, moeten we de podcast tot een sluit brengen, en gewoon een herinnering dat je kunt abonneren op de TrendingTech-podcast in associatie met IoT Now waar je ons vandaag vond en inderdaad, dank je voor het meedoen, en dank je voor [00:41:00] de tijd uit je dag om naar ons te luisteren over verbonden voertuigen.
Ik hoop dat het interessant was. Ik ben blij dat je deel bent van ons groeiende publiek over de hele wereld. We zullen terug zijn met een andere editie van de TrendingTech-podcast spoedig, gefocust op een ander aspect van digitale transformatie. Dus dank je nogmaals voor het meedoen en doei voor nu.

Categorieën