Podcast:Is de Connected Car-revolutie er al? Onderzoek naar de hedendaagse auto-connectiviteit

Home / IoT Inzichten / Podcast:Is de connected car-revolutie eindelijk daar, of zitten we nog steeds vast in de neutraalstand?

27 november 2025

Gastheer Jim Morrish van Transforma Insights keert terug met de Trending Tech-podcast , vergezeld door Barbara Pareglio , Senior Technisch Directeur en Smart Mobility-leider bij GSMA , en Nick Power , Chief Product en Technology Officer bij Cubic³ . Samen onderzoeken ze hoe autoconnectiviteit de rijervaring transformeert van infotainment en eCall naar V2X en autonome voertuigen. De gasten bespreken de mondiale lappendeken van regelgeving, de opkomst van niet-terrestrische netwerken en de toenemende uitdagingen op het gebied van cyberbeveiliging nu auto's softwaregedefinieerd worden.

Plus, ontdek hoe een journalist per ongeluk een golf van bestellingen voor Alexa-poppenhuizen veroorzaakte, en hoe het is om in de nieuwste robottaxi's van China te rijden.

Toegang tot hulpbronnen en sluit u aan bij de unieke GSMA Smart Mobility-community – word GSMA-lid  en maak gebruik van de GSMA Smart Mobility-gemeenschap om deel te nemen aan discussies, toegang te krijgen tot hun Smart Mobility-nieuwsbrief en de nieuwste en meest prominente ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit te ontvangen.

Zie Afschrift

Jim Morrish: Hallo allemaal, en welkom bij deze Trending Tech-podcast, de derde editie van de GSMA Smart Mobility Podcast-serie die een samenwerking is met IoT Now, en welkom bij jullie allemaal over de hele wereld die meeluisteren. Mijn naam is Jim Morrish. Ik ben de helft van de mede-oprichters van een bedrijf genaamd Transforma Insights. Wij zijn een brancheanalist die zich richt op alles wat met digitale transformatie te maken heeft. Voor deze aflevering van de podcast word ik vergezeld door Barbara Pareglio, Senior Technical Director en Smart Mobility Lead bij de GSMA Association.
Barbara Pareglio: Hallo. Leuk je te ontmoeten en leuk om hier weer te zijn.
Jim Morrish: Fijn dat je er weer bent, Barbara en ik worden ook vergezeld door Nick Power, de Chief Product and Technology Officer bij Cubic³.
Nick Power: Hallo, Jim. Bedankt dat je me hebt ingeschakeld.
Jim Morrish: Fantastisch. Bedankt dat je bij ons bent gekomen, en zoals ik al eerder zei, dit is de derde in de serie podcasts in samenwerking met de GSMA Association, en de serie onderzoekt digitale transformatie met een focus op cellulaire technologieën.
Onze laatste aflevering concentreerde zich op de maritieme context [00:01:00] en specifiek op varen, maar vandaag concentreren we ons op de automobielsector. Het is duidelijk dat dit een markt is waarvoor hoogwaardige mobiele connectiviteit een steeds belangrijker aspect wordt, en weet je, de telecom- en auto-industrie heeft miljarden geïnvesteerd in connectiviteit in de verbonden auto, inclusief 5G-uitrol en V2X-communicatie op voertuigplatforms en steeds evoluerende rijervaringen.
Toch is het mondiale beeld in veel opzichten nog steeds enigszins gefragmenteerd, vooral op het gebied van regelgeving, veiligheidsbeleid en veiligheidsregelgeving. Sommige regio's over de hele wereld racen vooruit, andere zijn nog maar nauwelijks uit de pilotfase, en vanuit het perspectief van de voertuigen zelf is de leidende positie van de industrie bijna niet meer te herkennen van wat ze tien jaar geleden was, waarbij de markten voor elektrische auto's steeds meer worden gekenmerkt door technologie en aandrijflijnplatforms.
Ondertussen beloofden de opkomende V2V- en V2X- of voertuig-naar-voertuig- en voertuig-naar-alles-technologieën lagere zuurstofsnelheden, een lager energie- of brandstofverbruik en efficiëntere [00:02:00] verkeersstromen. Maar de realiteit op de wegen is zeer gemengd. De gemiddelde leeftijd van een personenauto in de EU bedraagt ​​iets meer dan twaalf jaar. Dat verschilt niet veel van de VS, maar in een markt als China is dat gemiddeld 5,1 jaar. Dus een beetje anders over de hele wereld. Dus ik denk dat de vraag is:is de connected car-revolutie eindelijk hier, of zitten we nog steeds vast in de neutrale stand? En we zullen veel van deze onderwerpen bespreken via deze podcast, en Barbara, Nick, het is geweldig om jou als gasten te hebben om deze dingen te bespreken.
Maar voordat we het onderwerp verbonden voertuigen gaan bespreken, laten we eerst even kijken naar een serieus tech-nieuwsverhaal dat is gespot, en ik denk dat Nick het specifiek heeft opgemerkt, en dan komen we terug met wat lichter nieuws in het ‘What the Tech’-segment aan het einde van de podcast. Dus Nick, wat is het serieuze technische nieuwsverhaal dat je voor ons hebt gevonden?
Nick Power: Ja, ik denk dat het de Amazon-storing was van vorige week, een paar weken geleden, en het benadrukt alleen maar de prevalentie van alle consolidatie van infrastructuur in die drie grote providers, Amazon, Azure en Google Cloud, en nu steeds meer bedrijven hun infrastructuur daarin pushen, moet je [00:03:00] voorzichtig zijn om ervoor te zorgen dat er redundantie is ingebouwd, zelfs op deze platforms, omdat die storing het signaal wegnam en Snapchats, de sociale-mediaplatforms, uitschakelde. Het kostte Roblox, het gamingplatform Duolingo. Er werden een aantal banken uitgeschakeld, zelfs de Ring-deurbel.
Er waren dus veel bedrijven en diensten over de hele wereld die getroffen werden door deze ene storing, en daarom is het belangrijk dat we bij het plannen van onze infrastructuur gaan kijken naar geo-redundantie in onze infrastructuur. Dus.
Jim Morrish: Absoluut. Barbara, heb jij hetzelfde verhaal ontdekt?
Barbara Pareglio: Nou, het verhaal circuleerde behoorlijk veel, uiteraard in de industrie, want de impact is behoorlijk groot. Maar zoals je al zei, vooral als we het over de automobielsector hebben, is het hebben van een veerkrachtig of redundant netwerk behoorlijk belangrijk. Je wilt niet dat er een situatie ontstaat waarin ze alle stops blokkeren vanwege één enkel faalpunt. Dus ja. Dus vooruit plannen, de juiste architectuur plannen, de juiste connectiviteit is heel belangrijk om de back-up te hebben, de redundantie, echt waar. In de kern zou ik ook zeggen dat het om de auto-industrie [00:04:00] gaat.
Jim Morrish: Ja, ik had een aantal soortgelijke gedachten en jullie hebben allebei veerkracht en redundantie genoemd. Sommige opmerkingen gaan over de tijd dat ik denk, eh, ik zal niet zeggen wie, maar er was een CEO van een organisatie die in feite zei:"Hé, wat kunnen we doen? We kunnen het alleen op deze locatie hosten vanwege de concentratie van de industrie." En het antwoord is, zoals jullie allebei hebben gezegd, veerkracht en overtolligheid en planning voor deze potentiële gebeurtenissen die gevolgen hebben in termen van kosten en wat mensen bereid zijn te betalen.
Nick Power: Precies. Ja.
Jim Morrish: Er is een vraag voor de eindgebruiker en consument. Maar bedankt, echt interessant verhaal. Eén die moeilijk te vermijden was, om heel eerlijk te zijn. Ik weet zeker dat we er allemaal op de een of andere manier persoonlijk door getroffen zijn. Maar wat we moeten doen is doorgaan met de belangrijkste discussie over mobiele connectiviteit in de context van de auto-industrie. En laten we, als suggestie om te beginnen, eens kijken naar de huidige stand van zaken op de mondiale markten voor verbonden voertuigen.
Barbara, mag ik bij jou beginnen? Wat is uw mening over de huidige status?
Barbara Pareglio: We zijn nog steeds, ik denk dat het zo is, tegenwoordig zien we dat steeds meer voertuigen verbonden zijn. Dus de productie van de nieuwe of de nieuwe voertuigen, ze [00:05:00] hebben altijd een verbinding. Ze hebben altijd een simkaart, zo niet twee of drie, weet je, dat is geen probleem. De problemen, ik denk dat het meer is waar connectiviteit momenteel voor wordt gebruikt.
In Europa heb je bijvoorbeeld de verplichte verplichting voor gelijke rechten, daarom heb je speciale diensten nodig. Maar het ondersteunt de noodoproep, die in andere landen niet verplicht is. Het is dus een ander, laten we zeggen, uitgangspunt. Dan wil je ook graag de algemene connectiviteit voor enkel het volgen van het voertuig, de functionaliteit, of dan wil je waarschijnlijk ook toevoegen voor het infotainment. Het hangt dus af van hoe ver of waar u de diensten wilt hebben. Ik zou zeggen dat er, zoals ik al zei, in Europa veel connectiviteit bestaat, maar deze wordt vooral bepaald door naleving van de regelgeving. Terwijl het in andere delen van de wereld waarschijnlijk meer wordt aangestuurd door infotainment, en dan heb je delen van de wereld die daartussenin liggen.
Je hebt dus een beetje van beide. We zien dus verschillende richtingen, ander gebruik. Toch zou ik zeggen dat er nog steeds veel ruimte is voor verbetering en afstemming. Maar ja, ik weet het niet. Nick, wat zie jij misschien vanuit jouw perspectief, aangezien jij misschien dichterbij de puinhoop zit dan ik?
Nick Power: Ja, wat ik zie is dat de auto evolueert van niet meer, maar van A naar B. Het draait dus allemaal om de ervaring in de auto. Dus dit concept van de auto is deze derde ruimte, het verlengstuk van je woonkamer en die van jou, dus je huis en je kantoor hebben steeds meer software nodig om die ervaring te krijgen, toch? En precies op dezelfde manier als de hoeveelheid software die op je telefoon staat, en die zorgt voor continuïteit van de ervaring wanneer je overstapt van je kantoor naar je huis en omgekeerd. Voor uw auto, en zoals Barbara zei, draait een groot deel ervan om infotainment en personalisatie. Ik denk dat de Chinezen, ik keek ernaar uit, ik denk Barbara, je bent in China, maar ik wilde daar in april op bezoek komen en ik heb veel van de OEM's bezocht. Ik heb de Shanghai Auto Show bezocht en je kunt zien dat ze hun model veranderen rond deze auto als woonruimte, toch? Je ziet dus voorstoelen die ronddraaien als de auto geparkeerd staat. Deze gesprekken kun je dus voeren. Je zult zien, weet je, de achterbanken [00:07:00] veranderen in luie jongens, projectoren gaan naar beneden zodat je films kunt kijken.
Ik zag zelfs een auto, die geen conceptauto was. Hij komt dit jaar, begin volgend jaar, naar Europa, waar de koplampen veranderen in projectoren voor een buitenfilm, toch? Dus het zijn dit soort dingen waar ze nu echt mee beginnen te pionieren, en dat zal in de toekomst steeds meer door consumenten worden verwacht.
Dat vereist veel meer software, veel meer software-updates, en daarom is connectiviteit hier zo belangrijk, en wat we dan gaan zien is NTN. Dus niet-terrestrische netwerken zullen vaker voorkomen als je naar gebieden met een lage dekking gaat. De technologie is er nog niet echt.
Het zijn op dit moment dingen met een zeer lage bandbreedte, maar in de toekomst zal dit een inhaalslag moeten maken. U kunt dus over deze alomtegenwoordige connectiviteit beschikken. Waar je ook heen gaat, er zullen geen dode plekken meer zijn.
Jim Morrish: Dus wat we eigenlijk doen, is dat we migreren van een situatie in grote lijnen tot ongeveer vandaag, en de data variëren per markt die duidelijk voorop loopt in China, waar het autoverhaal ging over puntoplossingen, en je kunt entertainment in de auto hebben en je kunt hetzelfde hebben, en je kunt je klimaatregeling op afstand inschakelen naar een [00:08:00] netwerkeffectgestuurde, verbonden omgeving, en dat is waar de dingen echt van start gaan, denk ik.
Nick Power: Ja. Ja.
Jim Morrish: Oké. Zeer interessant. Dus een van de cruciale overwegingen voor elke strategie voor verbonden voertuigen, ik bedoel, het is geweldig om deze verhuizers te projecteren, waar je ook je auto parkeert. Ik vind het een fantastisch idee, maar een van de meest kritische overwegingen zijn de regelgevingsomgevingen, en ik geloof dat die over de hele wereld veranderen. Dus Nick, wat zijn jouw gedachten over de belangrijkste uitdagingen op het gebied van regelgeving waarmee auto-OEM's worden geconfronteerd met mondiale voorstellen?
Nick Power: Ja, zie je, Barbara noemde het e-gesprek, maar bovendien heb je een permanent roamingverbod. Veel verbonden auto's zijn dus gebaseerd op roaming, maar nu zie je veel meer permanente roamingverboden binnenkomen. Je kunt dus niet langer dan 60 tot 90 dagen in het land roamen. Je moet dus het lokale netwerk gebruiken, en in sommige rechtsgebieden is dat om de inkomsten van telecomoperatoren te beschermen. Weet je, omdat ze veel in hun infrastructuur moeten investeren. Je hebt dan wetten op de privacy van gegevens. Dus strikte bescherming van de manier waarop gegevens worden gebruikt, gegevenssoevereiniteit, dus het houden van de gegevens binnen een land, vooral in veel landen in het Midden-Oosten, China en de VS.
Je hebt zaken als [00:09:00] legale onderscheppingen, waarbij overheidsinstanties de communicatie van en naar een auto moeten kunnen bekijken. Dus spraak, internet, data, sms. In landen als Turkije heb je de technologie voor het eSIM-profiel dat dit beheert. Het moet worden gelokaliseerd, dus moet het worden gedaan door een semi-overheidsinstantie, apparaatcertificering, testen en aftekenen. Bovendien kunnen OEM's niet als telecombedrijven worden gezien. Dus als ze consumentendiensten aan hun gebruikers verkopen, moeten ze ervoor zorgen dat ze geen gegevens kunnen verkopen die ze wel nodig hebben om de dienst zelf te verkopen, en er zijn enkele grijze gebieden waar OEM's heel voorzichtig mee moeten zijn.
En dan heb je al deze veranderende regelgeving in verschillende rechtsgebieden en nuances rond bepaalde infrastructuur die ook in het land moet zijn, en dan heb je de nieuwe cyberveiligheidswet die ingevoerd is, die de EU heeft aangenomen bij de U.N. R 1 55, wat betekent dat de auto verbonden moet zijn gedurende de levensduur van het voertuig, toch. Dat is dus meer dan 10 jaar, toch? En dit geldt voor alle software-updates, en we zullen er waarschijnlijk later over praten, maar dit is slechts het veranderende landschap. Dit verandert voortdurend [00:10:00]. De komende jaren zal er steeds meer regelgeving komen, vooral op het gebied van de auto.
Jim Morrish: Ja, dit is een van de dingen die mij vooral opvallen:het feit dat dit geen vast regelgevingsklimaat is. Het verandert. En specifiek benadruk ik een van de dingen die u daar noemde rond Turkije en de eSIM-operatie. Het valt mij dus op dat veel toezichthouders over de hele wereld een verbod op permanente roaming zouden hebben opgelegd.
Maar dat komt omdat dat het instrument is dat ze hadden om mensen te dwingen deel te nemen en operaties in hun land op te zetten. En dan, weet je, zodra de eSIM er is, zegt Turkije:“Nou, nu moet je je eSIM-infrastructuur in Turkije hebben”. Je krijgt dus dit soort evoluerende effecten van regelgeving.
Maar Barbara, denk ik, is de gereedheid voor regelgeving voor de autosector iets dat de GSMA heeft onderzocht, nietwaar? En onderzocht:wat is uw mening hierover?
Barbara Pareglio: Ja, nee. Zoals we al zeiden, zijn er zoveel verschillende aspecten van regelgeving. Dus afgezien van de traditionele regulering van de automobielsector, is dit niet waar wij ons als GSMA op richten. Wat we proberen te begrijpen is wat de belangrijkste gebieden zijn die relevant zijn in de. Laten we zeggen [00:11:00] context van de connectiviteit. Zoals jij, Nick, al zei, is het nu duidelijk de roaming, wat voor soort roaming als ik permanente roaming kan hebben, en we hebben veel gewerkt of zelfs geprobeerd de regel die voor de consument is te ontkoppelen dan voor wat we zouden beschouwen als een soort IoT, dat soort oplossing waarbij je iets produceert en je de connectiviteit vanaf het productiepunt nodig hebt, zodat het echt anders is. Maar de andere aspecten, zoals we al noemden, zijn gelijk in verschillende landen, maar ook de adoptie, dus spectrum of wat is de regel voor CV2X of voertuig-tot-voertuigcommunicatie, voertuig-naar-infrastructuur en voertuig naar het netwerk. Er zijn dus gefragmenteerde oplossingen. Er vindt nog steeds een klein beetje harmonisatie plaats, maar er is nog steeds een kloof. Als we willen zeggen dat dit een kwestie is van:China heeft al een richting van cellulair gekozen, de VS hebben er onlangs voor gekozen om in de richting van cellulair te gaan, en dan hebben we Europa dat traditioneel als een open markt is. Het staat open voor opties. Daarom [00:12:00] is er geen enkele beslissing. Er zijn verschillende oplossingen die niet mogelijk zijn, wat voor enige vertraging zorgt vergeleken met andere delen van de wereld. Dit zijn dus enkele van de gebieden waar we naar kijken en we proberen te begrijpen, als een benchmark, welk land verder vooruit is of een inhaalslag maakt, en wat zijn de verschillen? Dus werken we samen met GSMA Intelligence om verschillende landen te begrijpen, wat zijn hun standpunten? Ik geloof dat we momenteel slechts vijftien landen hebben. Eh, we proberen te kijken naar de 15 landen waar we de meeste attracties zien.
Dat omvat dus een deel van de Europeanen, een deel van de Amerikaanse markt en een deel van de Aziatische markt. Om maar een voorbeeld te geven:China wordt niet ter vergelijking genoemd, omdat het al een hele vooruitgang is, zoals we al zeiden. Maar dan kun je denken aan Japan, Zuid-Korea, Australië, Groot-Brittannië, Frankrijk, Duitsland en een deel van de teller, gewoon om te vergelijken en te zien waar we scoren en waar we ons misschien wat meer moeten concentreren.
Jim Morrish: Vindt u dus zelfs [00:13:00] fragmentatie binnen Europa? U noemde daar Frankrijk en Duitsland. Zijn ze identiek of zijn ze net iets anders?
Barbara Pareglio: Eh, ik zou eigenlijk zeggen dat er behoorlijk veel gelijkenis is binnen het Europese land. Er is misschien wat vertraging of de goedkeuring van verschillende zaken, maar de regelgeving is vrijwel precies hetzelfde omdat ze allemaal behoren tot het type uitspraak van de Europese Commissie. In Groot-Brittannië maakt het daar natuurlijk geen deel meer van uit, maar het is niet zo veel verschil. Er zijn dus kleine verschillen, maar het gaat misschien om de hele hoeveelheid spectrum waarover ze beschikken, in plaats van de details van bijvoorbeeld of je hetzelfde hebt, eh, of wat zijn de regels? Het gaat dus meer om de kleinste details van hoeveel spectrum we bijvoorbeeld voor CV2X hebben gebruikt.
Jim Morrish: En er is potentieel om op verschillende manieren te evolueren. De manier waarop het formeel werkt, is dat regelgeving die is opgesteld, of teksten die zijn opgesteld, volgens de planning door de EU-lidstaten moet worden geïmplementeerd, terwijl regelgeving op EU-niveau wordt vastgesteld, maar hoe de [00:14:00] EU-staten deze daadwerkelijk implementeren, kan enigszins variëren, en het is ook een basislijn. We zien bijvoorbeeld in Spanje dat ze in plaats van een gevarendriehoek als je pech hebt, deze soort verbonden kleine lampjes moeten hebben die je bovenop de auto plaatst, die allemaal NB-IoT-verbonden zijn, en dat is gewoon een Spaanse oplossing.
Dus zelfs als je fragmentatie krijgt binnen wat een homogene omgeving zou moeten zijn, zou je verwachten. Nick, nogmaals, Cubic³ is duidelijk een van de toonaangevende leveranciers van verbonden diensten voor voertuigen over de hele wereld en we hebben tot nu toe vastgesteld dat het gesprek een ongelooflijk gecompliceerde omgeving is met veel verschillende factoren waarmee rekening moet worden gehouden en fragmentatie, zelfs tot op het niveau van individuele landen. Hoe zou een OEM al deze uitdagingen kunnen aanpakken?
Nick Power: Ze hebben het geprobeerd. Ik denk dat veel OEM's of een aantal van hen dit zelf hebben geprobeerd, maar als je erover nadenkt, biedt Cubic³ toegang tot meer dan 550 mobiele netwerken over de hele wereld in meer dan 220 landen en gebieden, toch? We zitten dus tussen de OEM's en al die mobiele netwerkoperators. Wij hebben al die relaties. Het is dus een heel moeilijk [00:15:00] landschap om doorheen te navigeren, als je een OEM bent, weet je, terwijl het niet je kernactiviteit is, toch? Als je erover nadenkt, wil je een auto maken in bijvoorbeeld Duitsland, je wilt hem verbinden met het mobiele netwerk, aan de lopende band om hem uit te testen, de software bijwerken, dan zet je hem op een boot en verstuur je hem naar de andere kant van de wereld, naar een land dat misschien geen roaming heeft, een gelokaliseerde infrastructuur heeft, en dat soort dingen. Gaat een OEM dat echt allemaal op zich nemen? Cubic³ doet dat allemaal. Daarom bieden wij juridische entiteiten in landen waar dit nodig is. want dat is ook weer een nachtmerrie op het gebied van regelgeving. Soms moet je een daadwerkelijke fysieke entiteit in het land hebben. Wij bieden speciale infrastructuur, speciaal voor de automobielsector in de landen waar dit wettelijk vereist is. Lokalisaties zijn onze specialiteit. We zijn waarschijnlijk een van de toonaangevende aanbieders van lokaal profiel en lokale netwerkintegraties. Wij hebben er nu een groot aantal. We vertrouwen dus niet alleen op het grijze gebied van roaming dat sommige providers gebruiken. Wij verkopen ook diensten namens de OEM. Weet je, wij bieden webshops en allerlei portalen en dergelijke waar consumenten naartoe kunnen gaan en namens ons de diensten van de OEM kunnen kopen, toch? Wij zijn dus eigenlijk de telecomoperator, de verkoper. Dus nemen we dat legale [00:16:00] stuk van hen af. Wij doen de legale onderschepping, dus daar moeten we oplossingen op maat voor bedenken. En er zijn nog een heleboel andere dingen die helpen bij de certificering van apparaten, waarbij we samenwerken met de MNO en de OEM om het apparaat te laten certificeren op de netwerken in de landen. En weet je, hoewel we een platform en een wereldwijd netwerk hebben, denken we altijd dat onze expertise ons product is, toch?
Dus al die expertise op het gebied van regelgeving over de hele wereld is waar we het beste in zijn, en we helpen OEM's deze problemen op te lossen en sneller op de markt te komen en aan de regelgeving te blijven voldoen.
Jim Morrish: Absoluut, veel dingen die je daar noemde, maar één die ik graag wil benadrukken, zijn vooral die lokale entiteiten, lokale contracten en lokale facturering. Dit kan een ongelooflijk ingewikkeld gebied zijn. Ik herinner me dat ik hier ooit naar keek en ik weet niet of dit nog steeds het geval is, maar het was zeker op een gegeven moment dat als je in Zuid-Korea een factuur naar een consument stuurt, je bij die factuur een code moet toevoegen die de ontvangers van de factuur kunnen gebruiken om mee te doen aan een nationale loterij. Deze code was eenvoudigweg geconfigureerd als een manier om het moeilijk te maken voor buitenlandse aanbieders om op de markt te komen en bedrijven binnen de markt te factureren.
Er is dus veel complexiteit in die ruimte. We gaan verder met [00:17:00] andere onderwerpen. Ik denk dat we nalatig zouden zijn om digitale transformatie en verbonden apparaten te bespreken zonder op zijn minst aan beveiliging te denken, en ik ben er zeker van dat de context van de automobielsector vanuit veiligheidsperspectief bijzonder ingewikkeld en uitdagend is, of dat hoop ik tenminste zeker.
Dus Nick, wat zijn de trends op het gebied van cyberbeveiliging in de automobielsector en met welke uitdagingen worden OEM's geconfronteerd als het specifiek om cyberbeveiliging gaat?
Nick Power: Ja. Ik noemde eerder dat de R 1 55 die de EU heeft aangenomen een VN-regelgeving is die bepaalt dat auto's meer dan 10 jaar verbonden blijven, en de reden is dat auto's veel opleveren. Groter aanvalsoppervlak. Er zijn dus meer toegangspunten voor aanvallen, en als je naar een aantal daarvan kijkt, dan heb je de sleutel in handen waar het een signaal is dat kan worden onderschept, toch? Zo kun je de auto ontgrendelen, starten en stelen. De app voor ontgrendelen, ontgrendelen op afstand en starten, die opnieuw kan worden gehackt voor autodiefstal, en dan heb je degene waar iedereen zich zorgen over maakt, toch? Dat is de afstandsbediening van een voertuig. Je bent dus in staat bepaalde gedragingen onder controle te krijgen, weet je, auto's die met zoveel kilometer per uur over de snelweg rijden en je kunt de controle overnemen, crashen en zo.
Dat is degene waar mensen bang voor zijn, maar het is een zeer geavanceerde aanval. Zelfs de sleutel- en app-test is zeer geavanceerd, en er staat ook een lagere beloning tegenover, toch? Omdat het individuele aanvallen op auto’s zijn. Het echte doel ligt in de data, toch? Dus dat is waar hackers naar zouden kijken. Nou, ik zou het mobiele netwerk kunnen hacken en de gegevens daarover kunnen onderscheppen, toch? Ik kan dus een miljoen auto's krijgen in plaats van slechts een handvol. Ik zou opnieuw de backend-telematicaplatforms of de OTA-platforms kunnen hacken, toegang krijgen tot de gegevens en kunnen communiceren met de auto of malware op de auto kunnen zetten. Dus ransomware, zodat je een hele vloot kunt uitschakelen totdat de OEM losgeld betaalt, of spyware waarmee je gegevens kunt overhevelen zonder dat de OEM of de consument zelfs maar weet dat je de gegevens gebruikt, toch? Al deze dingen leiden dus tot een steeds groter aanvalsoppervlak, en dus zul je veel meer OTA-updates voor beveiligingspatches zien, net zoals op je telefoon of op je laptop.
De auto zal dat moeten doen, en daarom is deze regelgeving ingevoerd, en ik denk dat dit een van de grootste uitdagingen is waarmee ze te maken zullen krijgen.
Jim Morrish: Interessant, dus naarmate we evolueren naar die netwerkeffectgestuurde adoptie van diensten in de auto, [00:19:00] komt daarmee het hele scala aan bedreigingen waarmee we vandaag de dag te maken hebben voor pc's, handsets, enz..
Nick Power: Ja.
Barbara Pareglio: Als ik mag zeggen dat het ook best belangrijk is omdat het een omgeving is, maar traditioneel hoefden ze nooit software te hebben die je moest upgraden. Normaal gesproken certificeren ze dat het voertuig in zijn geheel is, verzenden ze het en raken ze het niet meer aan. Dit is een hele verandering en ik zie het niet alleen in de automobielsector, maar ook in andere delen. Zoals in de luchtvaart of op andere plaatsen. Het is de moeilijkheid van de toezichthouder om te begrijpen hoe ik een raamwerk kan opzetten als ik software heb die verandert en, weet je, het certificeert deze aspecten, maar het is echt heel belangrijk dat we inderdaad software-upgrades en patches nodig hebben, omdat het een zeer dynamische omgeving is. Het is dus heel relevant.
Jim Morrish: Absoluut. Ik bedoel, bijvoorbeeld, de EU Cyber ​​Resilience Act, die bepaalt dat software op een apparaat moet worden gevolgd, gecontroleerd, gecontroleerd en up-to-date gehouden. Maar ik bedoel, als ik naar de regelgeving [00:20:00] in het algemeen kijk, Barbara, hoeveel van deze uitdaging zal worden gedekt door regelgeving en eenvoudigweg door de auto-OEM's die zich aan die regelgeving houden, versus hoeveel hiervan meer een proactieve betrokkenheid is van OEM's die ervoor zorgen dat ze leveren, zeker, in de eerste plaats is het een oplossing die voldoet aan de regelgeving. Maar nogmaals, verder dan dat is eigenlijk veilig.
Barbara Pareglio: Ja, het is vrij moeilijk te zeggen omdat het een traditioneel gereguleerde omgeving is, de automobielsector, maar in dit stadium, omdat de snelheid van de technologie veel sneller is, denk ik natuurlijk dat we niet altijd op de regelgeving kunnen wachten, dus het is een beetje aan het verschuiven. Laten we het proberen, laten we de dingen een beetje van tevoren doen, en het is logisch. Het zijn dezelfde dingen die we ook proberen te doen vanuit het connectiviteitsperspectief, zoals begrijpen waar we een rol kunnen spelen en waar we kunnen ondersteunen om de veerkracht te bieden of voor de beveiligingsaanval. Maar het is nu tweeledig, zou ik zeggen, in plaats van eerst volledig te wachten op de regelgeving en dan [00:21:00] deze te implementeren, denk ik dat ik steeds meer zie dat de OEM probeert een deel van de door de industrie aangedreven oplossing in te voeren in plaats van door regelgeving aangedreven. En dit kan worden gedaan met associatie of een andere associatie die je ziet ontstaan, waarbij ze helpen het te begrijpen of hoe je dat kunt doen. Die zijn behoorlijk relevant. Zoals ik al zei, het is gewoon vanwege de aard van de snelheidsveranderingen die we zien in deze technologie, waarbij we meer naar softwaregebaseerd gaan. Ook, weet je, met de softwaregedefinieerde voertuigen is het een aard dat we een beetje sneller moeten zijn. Hopelijk hebben we dus een goed evenwicht. Het is nog steeds moeilijk te zeggen waar de grens zal liggen. Maar ja, dus ik denk dat ik steeds meer de neiging zie om een ​​industriegedreven te zijn in plaats van puur beleidsgedreven.
Jim Morrish: Ja, daar ben ik het meestal mee eens, denk ik. Nick, wat vind jij van hoe een auto-OEM het beste door dit evoluerende, uitdagende landschap op het gebied van beveiliging kan navigeren?
Nick Power: Wat we nu zien is meer een opkomst van centra voor voertuigbeveiliging. Beveiligingscentra [00:22:00] zijn vrij standaard in een bedrijfs-IT-netwerk, toch? Dit is eigenlijk elke gebeurtenis die plaatsvindt op een laptop of een apparaat, weet je, gecentraliseerd wordt in een systeem en er wordt afwijkende detectie uitgevoerd voor beveiligingsgedrag, toch? En dat is nu het geval bij auto's. Dus de auto's streamen al deze gegevens terug en we zijn op zoek naar anomaliedetectie in de auto's zelf. We werken samen met een ethisch hackbedrijf om afwijkingen in het netwerk op te sporen wanneer de auto wordt gehackt. Dus dan kunnen we ook beter automatische detectie en herstel uitvoeren. En we bouwen een door AI ondersteund product voor de detectie van afwijkende patronen. We kunnen dit dus daadwerkelijk aan een OEM leveren, of de OEM kan zijn eigen monitoring uitvoeren, en dan kunnen we de daadwerkelijke oplossing bieden, namelijk quarantaine op het netwerk. We kunnen ook bepaalde eindpunten vertragen om DDoS-aanvallen, die steeds vaker zullen voorkomen, te stoppen.
We kunnen apparaten op het netwerk opschorten. We kunnen beperken, we beperken zelfs voor een aantal OEM's waar hun auto mee kan praten en wie met de auto kan praten. Dus als er malware binnenkomt, verspreidt deze zich dan niet via het netwerk? Van auto tot auto. We segmenteren het verkeer voor klanten, zodat het gescheiden blijft van andere [00:23:00] klanten.
En dan kunnen we ons verkeer rechtstreeks naar onze backends sturen zonder het ook naar het openbare internet te sturen. Dus gewoon om het veilig te houden. En er zijn nog een hele reeks andere dingen die gedaan kunnen worden. Weet je, zelfs het isoleren van oude apparaten op het netwerk die geen beveiligingspatches meer kunnen verdragen omdat hun hardware zo oud is dat ze dat niet meer kunnen.
En dat is een gebied waar we ook naar kijken. Er zijn dus zaken waar providers steeds meer over moeten gaan nadenken, en waar OEM's over moeten gaan nadenken.
Jim Morrish: Uitstekend, en ik bedoel, interessant. Laten we een aantal van die evoluerende thema’s en werkelijk behoorlijk geavanceerde benaderingen voor het beheer van de beveiligingsomgeving nemen en bedenken wat de toekomst zou kunnen brengen? Dus Barbara, welke nieuwe technologieën ontstaan ​​er in deze sector en verschilt dat per regio?
Barbara Pareglio: Eh, misschien varieert het niet, maar wat ik zie, zoals we eerder vermeldden, het softwaregedefinieerde voertuig is één. De andere is het hoe. Hoeveel autonomie, laten we het zeggen, welk niveau van autonomie. Dus ook nadenken over de introductie van AI, waar AI helpt, nogmaals, in relatie tot de connectiviteit, uh, wat is het verschil op het niveau waar we ons bevinden? [00:24:00] Waar mogen ze rijden?
In de VS is er bijvoorbeeld nooit een blokkade geweest, om zo te zeggen, het proberen of testen van een autonoom voertuig op de weg was een van de eerste. Maar dan zien we nu dat China een grote voorsprong heeft. Ze hebben dus al veel robottaxi's op straat. Dat is dus een beetje het verschil dat we zien.
Het andere verschil dat we zien is waar de computationele aspecten plaatsvinden of waar de beslissing wordt genomen of waar het voertuig wordt beschouwd als de hersenen, laten we zeggen, of dat het een mengsel is. Dus in dit stadium denk ik dat de meeste autonome voertuigen nog steeds denken dat alles in de auto wordt genomen. Maar ook het gebruik van connectiviteit is heel anders. So one example we knew with the Waymo, uh, which it got stuck when they drove close to a concert or some events. Then you using the network as a normal connection, so is the best effort when it’s congested, then you don’t have anymore the connectivity.
Therefore, if the [00:25:00] decision is taken, not in the vehicle, but if they needs required connectivity, then it creates those type of situations. In other places, we see that the vehicle is completely independent, so it takes decision right there and then so that therefore you have much more computational aspects of power within the vehicle rather than in the cloud.
So those shift where we see from the perspective, as I said, of the connectivity is also where the connectivity plays a role, and what information needs to be transmitted and for which reason? So because you also see this vehicles that are mapping, with LiDar completely the environment, some situation they thinking about the digital twin, but the amount of data that you want to have also for the vehicle itself. So the digital vehicle , it’s still not possible to transmit it as a raw data completed through the network. So there’s a lot of changes that we see also how the role of having, edge computing closer or where should it be, this information, what type of information.
So I think that we’re still gonna see a lot of changes. [00:26:00] But yeah, so this is the, some of the area where I believe we will see some transformation.
Jim Morrish: There’s a couple of key connectivity developments as well, which we’ve kind of touched on a little through this discussion. It’s probably worth just recapping what those are. So first was uh, NTN or Non-Terrestrial Networks, which is kind of a early stage at the moment, but the potential for that is, I believe, quite significant. And V2X, which I guess is in a similar situation. It’s early stage, but potentially quite significant.
Barbara Pareglio: It still, it is there. So just to give you differences, so the V2X obviously started in the era of LTE. So there were some initial V2X in LTE, but because it was quite early, again, there was still a confusion of which protocol to use where, which one would be going forward. Now we have the 5G based type of it where V2X is performing much better.
So I would say that one, obviously we are still at the beginning compared to, to the rest. But then we worked actually in China to publish a document, understanding the situation in China because we believe that in [00:27:00] China is much further ahead on the 5G because the deployment of 5G network in China is quite advanced.
We are already have full coverage pretty much of 5G. So we work with China Industry Innovation Alliance. So for the intelligence connected vehicle together, we publish a document, which has given a little bit of an idea where they see the adoption of C-V2X based on 5G.
So the penetration for uh, V2X is already quite high in China, which is at 90%, as I said, but not 5G based, just overall, while in 2025 we have, on those vehicles, the 30% of penetration and we will probably reach the 95, if I’m not mistaken, in to 2030. So still some work to be done, but it’s ramping up quite rapidly.
Again, hopefully we will see the adoption in U.S. also quite fast is again, is in Europe, is given a two level, the adoption of 5G standalone where we are, and also the changes is quite slow [00:28:00] compared to the rest. So maybe we will see a little bit later. And then, as you mentioned, definitely there’s a lot of attention on the NTN at the moment.
We are on the level to be able maybe to support an emergency message, but the intention is to go much further and have a kind of a, sort of broadband that supports also for the connectivity when there is no coverage. So, but yes, we are still at the beginning.
Jim Morrish: Uitstekend. So that’s a far more, integrated and pervasive connectivity, ecosystem environment, I guess to support these vehicles. Nick, what’s on the horizon for the vehicle OEMs themselves? What are the major challenges in the sector?
Nick Power: What you’re seeing now is, and Barbara mentioned autonomous vehicles, you mentioned robot taxi, so autonomous vehicles are starting to, we’re working with OEMs now. We’re actually working in the space of robot taxis to try and connect them. But what you’re seeing is that even in Europe, it’s gonna be hyper localisation.
So roaming will not work with autonomous, right? So even in the big markets like in Europe where we can roam, but you need reliability of the network. So you [00:29:00] need the local profile. What it’s going to do is it’s gonna drive a whole, a lot more data and a lot more cost to the OEM and OEMs see costs, as, you know, every single cent they spend after they sell a car is a loss to them, right. And so there’s a little bit of a friction, I would say, between the telco operators and the OEMs. Telcos have to invest a lot of money into their infrastructure upfront. The requirements for a vehicle is very different to the requirements for a phone and especially when it gets into autonomous, the amount of data it’s gonna have to use, the amount of OTA packages and the amount of OTAs that’re gonna have to do on the software over time leads to a lot more cost and a lot more infrastructure, right. So that’s the friction that’s started to come in between the two providers, you’ll also see a shift. if you look at the more innovative companies like BYD and Tesla, the innovators and the disruptors in the industry, they built their software stacks up from the ground. They own their whole ecosystem. If you look at the traditional OEMs, they outsourced a lot of that to multiple companies, and there’s so many components in a car that has a software on [00:30:00] delivered by different companies, right? And so stitching all that together and the complexity of that stack has really slowed them down and actually driven a lot of the cost. Um, so it’ll be interesting to see where that goes over time.
Do they try and consolidate? Number of OEMs have created software arms in their companies. Some’s work out, some hasn’t. So it’ll be interesting to see where that ends up in the next few years.
Barbara Pareglio: Yeah, it’s interesting. I noticed indeed a change. The new entrant obviously starts from scratch, so they have maybe that advantage. They think more software based than traditional mechanical and design of the car. But also I was listening to Ford and mention indeed that they needed to set up the complete software environment within, because of that issues that it was so fragmented among all the supplier that that’s made it difficult to have a control of the vehicle in the sense from the software perspective.
So that is a quite complex environment. Definitely to think about it. One thing that I wanted to mention is like I noticed, uh particularly maybe in China is the shift in on the business model, but also to [00:31:00] the consumer. You not just, you sell the vehicle and that’s it, but also trying to figure it out. If there is like a service that is, they can offer with the maintenance, but it has a connectivity package, but everything is included within this package, but it could be insurance or it could be the maintenance and for the vehicle. Did you notice something like this elsewhere or,
Nick Power: Yeah, a lot of the OEMs are trying to monetise services and sell additional services or different components of the car as an op spec, but I think they’ve struggled quite a bit in monetising services. That’s another challenge that they will struggle with. It’s not prevalent and it’s not in the consumer’s mind just yet that they have to pay extra a monthly fee for a feature that’s already in the car. So that’s a kind of a societal shift that’ll have to happen I think, before they can be able to monetise this.
Jim Morrish: Hm. Bedankt. I mean, it’s been an extremely interesting discussion. We’ve touched on many aspects of complexity within the industry, within the environment that the automotive industry operates, and also, you know, in terms of connecting these [00:32:00] devices, and things that the cellular industry can do in cellular players can do to help.
Um, what I just like to do though is to ask you both just to summarise what you think the key thing, I’ll start with you, Nick, what you think the key things are, that the cellular industry should be doing to really help OEMs and accelerate the adoption of connected vehicles and connect services within those vehicles.
Nick Power: Yeah, so if you look at telcos, they see automotive as just one sliver or one vertical within many that they have, right. That they have to serve. And then the autos, and they work on standards so that everything has to be standardised before it goes into a market and before it goes live. Whereas autos don’t work that way. They work on evolving specs, different models, different brands over time, right? And what we’re trying to do is we’re working with GSMA, we’re working with the 5G AAs, which is the Automotive Association, to try and bring these groups together, telco, and auto together, and try and solve real world problems with real insights, and try and get standards in there so it’s easy for them to manage the regulations going forward, [00:33:00] right? And we’re a member of the 5G AA. We are actually going on the board taking a full board seat in January as well, and so through those associations, I think we can actually move the industry forward and try and move some of that friction between telco operators and the OEMs.
Jim Morrish: Dank je. And Barbara, same question to you. What is it that the cellular industry can really do to help this?
Barbara Pareglio: Well, yeah, so one thing is indeed there’s been a lot of effort to try to understand each other, uh, you know, try to see what are the requirements. And at the moment, as I said, it is so many different networks of different countries has its own different networks. Even if it’s standard, it’s still, there’s differences.
So one area that is also of interest possibly is the fact that we try to create, those API that you can manipulate the connectivity or have a more dynamic request. But instead of having always a fix, let’s say, connections, which is always either at the top, normally you have to ask for the maximum performances and then, but you don’t use always the maximum performance.
So it’s, try to have a little bit [00:34:00] of a flexibility and an ability to have dynamic, changes and being able to support priorities when it’s needed. So that’s something that is happening, you know, right now, because of 5G is also, you know, is more, like architecture permits it to create those kind of environment.
Jim Morrish: Ja. I think that’s one of the critical aspects of 5G standalone is it takes what has historically been operational technology within a telco and drags it into an information technology environment. So it makes it much more usable from an enterprise perspective. It’s been an incredibly interesting conversation.
I think we’re only out of time, but let’s move on to the closing section. And as promissed at the start of this podcast, we should have the, ‘What the Tech’ segment where we highlight a couple of interesting stories or experiences that we’ve had in the last couple of weeks. Nick, I’m gonna start with you on this one. What news story made you smile or frown or just despair?
Nick Power: Yeah, so it was one about Amazon Alexa and in-house assistant. So this little girl ordered a dollhouse and [00:35:00] actually four pounds of cookies, on Alexa, and the story got picked up by a local news station in San Diego. And the anchor, when he was finishing off the story, he said, I love how the little girl ordered a dollhouse. So had Alexa order me a dollhouse. And he didn’t realise that his viewers would have Alexas in their homes. And when he said, “Alexa order me a dollhouse”, those Alexas started to order dollhouses as well. So it’s just, and because they didn’t have purchase protection on their Alexas, it actually went and ordered doll houses.
So I thought that was quite interesting that he was able to mass buy doll houses all across San Diego.
Jim Morrish: Precies. Well, I hope that people are listening to this podcast on headphones ’cause otherwise, it’ll spread, it’ll cascade around the world as, uh, as people hear this, but it does pretty much tick all the boxes. I thought the four pounds of sugar cookies was a nice touch
Nick Power: Ja. Ja.
Jim Morrish: just around that one out.
It does strike me though. I wonder if regulators are gonna have to intervene in terms of the wake up words because, you know, if it’s that easy to trigger an Alexa, I [00:36:00] mean I was thinking what the consequences might be, and you could potentially have a thief who comes up to the front door of a house, opens the letter box, and shouts through it. “Alexa, open the front door” and the front door opens. You know, we really do need to start thinking about security in some of these contexts a little more, I think. Barbara, what caught your eye?
Barbara Pareglio: So it’s not the news, but I wanna maybe share an experience. So I’ve been traveling quite a bit, but I was in Las Vegas, so I had the chance to try an autonomous vehicle, the Zoox, which started just a month ago. So it’s quite new, and then I’m here in China. So today I actually went to try an autonomous vehicle from Baidu, which, in Chendu they only had eight of them.
So it was interesting to find them and to try it out. Uh, completely different system, I have to say. So the Zuki is not a car that looks like a car. It looks more like a box where you have four passengers and they face each other, so you don’t feel like you are in a vehicle or driving a car. And because it’s at the beginning, it’s only go from A to [00:37:00] B. It’s a fixed path, and you will see whether there are the car around the first map, the streets, and then it goes down to the same route. It was quite a nice, interesting, uh, experience, I have to say. Sometimes when he was trying to change or turn, it is bit abrupt. Uh, not as smooth as I thought. But it’s quite safe overall, uh, it wasn’t, uh, driving so fast. If you would try to remove like your seatbelt, it would stop it when we’re near, so at least there are some safety feature in places. You had your, uh, kind of a smartphone you can control, you know, the music or the temperature, all those kind of things. So it is quite a nice, interesting vehicle. The other one I tried here, it’s really a car. It looks more a traditional vehicle. You can book it and, um, it felt very safe, much more controlled in the movement and change of lanes. And we tried it in a six lanes road. So not small, but obviously [00:38:00] exactly not, obviously not many pass. Uh, like bicycles or distraction, let’s say on those aerobic roads. The only, difficulty that I found is the pickup point and the drop off point. So the pickup point again, there are no dedicated zones where they can pick you up or drop you off. So basically drop us off on the as I said, six lane area and next to us there was grass. So we had to jump out and good luck. Uh, so those are the tiny issues, but again, I think it will change when they’re more used to autonomous vehicle. They can have zones where you have the pick up and a drop off because literally you couldn’t have other places, because either is forbidden to park. So he was following the rule, you know, not park where you’re not supposed to. If you have a taxi driver, it would’ve stopped you there, but not,
yeah.
and not an autonomous vehicle. So it’s safe. We felt safe. There was no feeling of not being safe. But yeah. So there’s still some more work [00:39:00] to do for being a really usable in a more context, um, in different cities. Dus.
Jim Morrish: Yeah, it’s, it’s a fast developing area. What I find particularly interesting about this autonomous vehicle space, is the impact it’s gonna have on society. So when the three of us get to the kind of ages where we’re going to need looking after and porting around and access to hospitals and you find it inconvenience to go in shopping, et cetera, automatic driving vehicles will be quite easy to get hold of. Suddenly there’s a lot less constraint placed that will be placed on our lives in 20, 30 years time. Then there are on the lives of old folks now.
Interesting though we could go on for a long time, but we ought to draw this podcast to a close. What I’d like to do though, just as we do that is, is ask you, Barbara, to tell us a little bit more about the GSMA activities in automotive contexts and just the community that you’ve got going.
Barbara Pareglio: Yeah, no, thank you very much for that. So, yes, just the mayor has a smart belief community. What we try is to share, educate, [00:40:00] all our stakeholders in, the requirements, as we mentioned, understand the other, the two party, on the tables. But what we do is, produce documents or publications case study, but also uh, we advertise to become part of our community. If you’re a member, it’s quite easy. You can join. But if you’re not a member, you wanna keep in touch with us. Please subscribe to our newsletter. We will share all the documentation that we have. We will share news and also we will share this podcast with all our audience so you can keep track of all the activity.
Jim Morrish: Fantastic. Thank you, and it’s definitely going, a lot going on in the automotive space. As we’ve heard GSMA is very central to many of these developments. So Barbara and Nick, it’s been fantastic for both of you to join us. Thank you so much for doing that, and thank you for taking the time.
But I think at this point, we ought to draw the podcast to a close, and just a reminder that you can subscribe to the TrendingTech podcast in association with IoT Now wherever you found us today and indeed, thank you for joining us, and thank you for [00:41:00] taking the time outta your day to listen to us talk about connected vehicles.
I hope that it was interesting. I’m glad that you are part of our growing audience around the world. We’ll be back with another edition of the TrendingTech podcast soon, focusing on another aspect of digital transformation. So thanks again for joining and bye for now.

Categories