EV vs. ICE: Hoe bedradingsharness-ontwerp verschilt

Elektronische besturingseenheden, of ECU's, sturen de verbindingen in een voertuig. De microprocessoren ondersteunen een verscheidenheid aan functies, van airbag-uitklapping en parkeerassist tot geheugenzetels en vermogenssturing.

Daarnaast vangen een auto's sensoren informatie op van rondom het voertuig en sturen die terug naar geautomatiseerde systemen om actie te initiëren en autonoom rijden mogelijk te maken.

De auto wordt een soort „smartphone op wielen” volgens een industry expert van Siemens. En een 65-mijl-per-uur telefoon vereist een groter aantal ECU's.

„Er was een tijd dat we er één [ECU] per voertuig hadden,” zei Brian Shay, Portfolio Development Executive, Digital Manufacturing, bij de simulatie-tech leverancier Siemens. „Nu hebben we misschien 100 per voertuig.”

Shay sprak tijdens een live Tech Briefs presentatie getiteld Addressing the Challenges in Battery and Electrical Systems Manufacturing for EVs .

De verhoogde complexiteit drijft meer benodigde verbindingen op een voertuigs bedradingsharness, het „centrale zenuwstelsel” van het voertuig volgens Shaw. De bedradingsharness is een georganiseerde verzameling kabels en connectoren die stroom en data door het voertuig sturen.

Meer ECU's betekent meer draden.

En om de complexiteit te vergroten, kiezen een toenemend aantal auto's voor een elektrische aandrijving in plaats van een traditionele verbrandingsmotor.

„Naarmate we in het domein van het elektrische voertuig bewegen, wordt deze bedradingsharness nog complexer en nog crucialer,” vertelde Shay een virtuele menigte van Tech Briefs deelnemers.

Verschil tussen EV en ICE bedradingsharness

Tijdens de live Q&A had een lezer de volgende vraag voor Shay.

„Hoe anders is de bedradingsharness voor een EV vergeleken met een bedradingsharness voor traditionele verbrandingsmotorvoertuigen?”

Lees Shays bewerkte antwoord hieronder.

Shay: Het EV-aandrijvingssysteem heeft eigenlijk zijn eigen bedradingssysteem naast de standaard bedradingsharness die je in een verbrandingsmotorvoertuig (ICE) zou zien. Dat aandrijvingssysteem bestaat uit de hoogspanningsbatterijen, de omvormers en de motoren. Deze zijn allemaal verbonden via een eigen hoogspanningsbedradingsharness. Ze zijn afgeschermd, omdat de hoge spanning elektromagnetische ruis creëert die kan interfereren met dingen in de gewone bedradingsharness.

De EV-beddradingsharness zelf, niet inclusief de EV-aandrijving, is vergelijkbaar met die voor een verbrandingsmotor, maar er zijn enkele extra componenten en complexiteiten. Dus die bedradingsharness moet ook verbinden met de EV-aandrijving.

Een voorbeeld daarvan kan het frontale botsingsvermijdingssysteem in een voertuig zijn.

In mijn auto, als mijn voertuig denkt dat ik in een situatie ben waar ik moet remmen. Eerst knippert het een teken op het instrumentenpaneel dat ik de remmen in moet drukken. En als ik de remmen niet indruk, doet hij het voor me. Wat je in een elektrisch voertuig zou zien: Het zou door hetzelfde proces gaan, maar het zou ook communiceren met het EV drive systeem om de elektricemotoren uit te schakelen terwijl ik probeer een noodrem te maken.

Dus er is communicatie gaande tussen die twee bedradingssystemen: de traditionele bedradingsharness, die voor een elektrisch voertuig iets complexer is dan een ICE-voertuig, maar niet, zeg, tweemaal zo complex. Er is wel communicatie gaande tussen die twee sets bedradingssystemen.

Wat denk je? Deel je vragen en opmerkingen hieronder.