CES 2026:Innovaties op het gebied van stroomelektronica die AI en elektrische voertuigen stimuleren

De compacte SUV Lynk &Co 06 Relive zal een A-PHY-specificatie SerDes-chipset gebruiken. (Afbeelding:Lynk X Co.)

Fysieke AI was misschien wel het dominante trefwoord op CES 2026, maar achter alle hype daaromheen waren er in Las Vegas nog steeds genoeg bedrijven die zich richtten op minder opvallende krantenkoppen. Hier zijn enkele voorbeelden van bedrijven die achter de schermen werken aan de vermogenselektronica die nodig is om onze potentiële toekomst op het gebied van kunstmatige intelligentie mogelijk te maken.

Valens

Valens kondigde tijdens CES aan dat een wereldwijde premium autofabrikant die voertuigen verkoopt in China de volgende zou zijn die zijn VA7000 MIPI A-PHY-compatibele chipsets zou gebruiken. Valens zei dat dit de vierde ontwerpoverwinning was voor een A-PHY-chipset, die “de connectiviteitsstandaard versterkt als koploper voor de volgende generatie ADAS en autonome systemen.” Het voertuig dat de VA7000-chipsets gebruikt, zal in 2027 in productie gaan.

Valens noemde MIPI A-PHY de eerste gestandaardiseerde oplossing voor snelle sensorconnectiviteit, en merkte op dat dit de enige is met ontwerpoverwinningen bij meerdere siliciumleveranciers. In september 2025 kondigde de MIPI Alliance aan dat Geely Auto Group een A-PHY-specificatie SerDes-chipset zou gebruiken in massaproductie in de compacte SUV Lynk &Co 06 Relive.

Valens presenteerde tijdens CES zijn evoluerende MIPI A-PHY-ecosysteem, inclusief meerdere A-PHY-compatibele producten. Het bedrijf werkt aan apparaten voor medische beeldvorming en machinevisie die dezelfde chipset uit de auto-industrie kunnen gebruiken met dezelfde mogelijkheden.

Tim Wendel, directeur Product Marketing van Valens, vertelde SAE Media dat de reden dat de A-PHY-chipset aan populariteit wint binnen en buiten de auto-industrie “de ultieme veerkracht van onze technologie” is.

Valens noemt de MIPI A-PHY-chipset de koploper voor de volgende generatie ADAS en autonome systemen en dat het de eerste gestandaardiseerde oplossing is voor snelle sensorconnectiviteit met designoverwinningen bij meerdere siliciumleveranciers. (Afbeelding:Lynk X Co.)

“Als je een hogere datasnelheid hebt, ben je gevoeliger voor elektromagnetische ruis, die storingen in de auto kan veroorzaken, vooral als je het hebt over autonoom of gedeeltelijk autonoom rijdende voertuigen”, zegt hij. “Je wilt dat gegevens veilig aankomen, zodat als een computersysteem videofeeds wil analyseren, je niet wilt dat dit beschadigd of onderbroken wordt.”

De transmissiekabels en strategie van Valens zijn ook goed voorbereid op toekomstige EV’s met zonale architecturen, aldus Wendel. Naarmate de afstand tussen sensoren en computers groter wordt, dienen langere kabels als antennes die onder andere ruis opvangen en verzenden.

"Naarmate sensoren een hogere resolutie krijgen - dus je spreekt over vijf, 8, 12 megapixels - betekent dit dat de datasnelheid toeneemt", zei Wendel. "Je stoort anderen meer. Je hebt zware afscherming nodig om je verbinding te beschermen, maar ook om anderen niet te storen met je uitgestraalde emissie. Tegelijkertijd heb je mobiele telefoons en 5G in het voertuig en radar en meer buiten het voertuig. Het is een unieke verzameling ruis die dynamisch verandert terwijl je rijdt, en dat alles is een enorm risico voor de auto."

Silanna

Net als Valens probeert Silanna de markt voor zijn producten buiten de automobielsector te verbreden. Silanna heeft onlangs een laserdriverontwerp geïntroduceerd, FirePower genaamd, dat stroom-, schiet- en foutdetectiefuncties op één chip integreert. FirePower kan sub-2ns laserpulsen aansturen met een piekvermogen tot 1000 W en een pulsherhalingsfrequentie van 10 MHz. Silanna zei dat de LiDAR-sensoren kunnen worden gebruikt in jachtvizieren, fietsveiligheidscamera's en golfcomputers, maar ook in zelfrijdende voertuigen.

Mark Drucker, president en CEO van Silanna, vertelde SAE Media op CES dat Silanna’s RF-activiteiten in 2019 door Qualcomm werden overgenomen, waarna het bedrijf zich meer ging richten op energiebeheer, inclusief AC-naar-DC- en DC-naar-DC-converters, en vervolgens onderzoek naar GaN-technologieën. Silanna betrad de LiDAR-markt op basis van deze achtergrond en haar ervaring met lasers. Met al deze kennis zegt Drucker dat Silanna Tier Ones en OEM's wil helpen de kosten van LiDAR te verlagen, en niet alleen maar een commodity-speler wil zijn.

‘Op die manier kunnen we niet winnen’, zei Drucker. "We willen een leverancier met toegevoegde waarde zijn. In de LiDAR-ruimte zijn de kosten de echte barrière die verhindert dat het op grote schaal wordt toegepast. Langzaam maar zeker begint dit daar te komen. Het elimineren van een groot deel van het mechanische scannen, MEMS-technologieën en dat allemaal, en het bereiken van een echt solid state LiDAR-scansysteem is een van de stappen die de industrie wil kunnen zetten om daar te komen, maar ze hebben al deze uitdagingen niet volledig opgelost."

Een van Silanna’s antwoorden op de uitdaging om de kosten van LiDAR-sensoren omlaag te brengen, is het werken aan laserarraystacks. Rajeev Thakur, directeur Marketing en Business Development van Silanna, vertelde SAE Media dat zijn time-of-flight-sensorklanten op zoek zijn naar 24 tot 56 lasers op één dobbelsteen.

“Dit zal uiteraard helpen om de kosten omlaag te brengen, en je kunt ze nog steeds individueel ontslaan en controleren”, zei hij. "Als je echter naar zo'n stapel lasers gaat, is het afvuren ervan niet eenvoudig, want als je er één afvuurt, ontstaat er meestal enige lekkage. Ons IP-adres is feitelijk dat we deze reeksen lasers kunnen afvuren met een hoog piekvermogen en een zeer lage pulsbreedte."

Thakur zei dat Silanna werkt aan drivers en GaN FET-arrays waarmee deze arrays de nodige stroom kunnen leveren om de lasers af te vuren.

Een ander antwoord waar Silanna aan werkt is een verbeterde analoog-naar-digitaal verwerking voor Frequency-Modulated Continuous Wave (FMCW) LiDAR.

‘Zoals je weet komt FMCW eraan,’ zei Thakur. "Dat is een van de zwakke punten, zou ik zeggen, voor de Chinese OEM's:ze hebben geen FMCW. Ze werken er misschien aan. Ik ben er vrij zeker van dat ze eraan werken, maar ze hebben het nog niet uit. Dus dat is voor hen een achilleshiel, als je wilt. Voor FMCW LiDAR heb je een continue golf, en als de golf terugkomt, neem je die analoge golf en maak je er een digitale golf van, dan kun je de verwerking daarvoor doen. En om een zeer goede golf met hoge resolutie te hebben, heb je een zeer hoge bemonsteringsfrequentie nodig. En dit is waar Silanna in beeld komt. Wij kunnen analoog-naar-digitaal-converters met een hoge bemonsteringssnelheid leveren.”

Omni-ontwerptechnologieën

Omni Design Technologies gelooft ook dat de auto-industrie op weg is naar FMCW LiDAR-architectuur. Op CES toonde het bedrijf enkele van zijn volgende generatie breedbandsignaalverwerkingstechnologieën (WSP) voor ADAS en draadloze communicatie, evenals datacenternetwerken en in de ruimte gebaseerde mobiele netwerken. Net als Silanna ondersteunt Omni Design zowel FMCW- als time-of-flight-technologieën.

Omni's WSP meerkanaals, gesynchroniseerde analoog-naar-digitaal converters kunnen tegelijkertijd gegevens van meerdere sensoren verzamelen en digitaliseren, waaronder radar, LiDAR, camera's en ultrasoon, voor een beter begrip van de wereld rondom de auto. Omni Design zei dat zijn Swift ADC betere objectdetectie kan bieden in minder dan ideale licht- en omgevingsomstandigheden, waardoor de autonome noodremming en de ADAS-functies voor rijstrookassistentie worden verbeterd.

AIstorm

AIStorm zegt dat het zijn missie is om halfgeleiders te herdefiniëren door middel van ladingsdomeinverwerking. AIStorm heeft gezegd dat zijn laaddomeincomputertechnologie beter presteert dan statische, op ram gebaseerde processen in het geheugen, omdat het minder rekencycli gebruikt en lagere stroomvereisten heeft. Tijdens CES zei AIStorm dat het laaddomeinproces, vergeleken met een transistor, een potentiële vermogensverbetering tot 117 keer heeft en een voetafdruk die tot 30 keer kleiner is. Het eindresultaat zou meer AI-berekeningen zijn terwijl minder silicium wordt gebruikt voor snellere, koelere en kleinere apparaten.

Dit artikel is geschreven door Sebastian Blanco, hoofdredacteur van het tijdschrift Automotive Engineering, SAE Media Group.